Двигатель WRC болидовКак это ни банально звучит, но полноценная подготовка современного раллийного автомобиля высшей категории (WRC, Kit Car) начинается с двигателя - и только потом под характеристики мотора производится подбор и настройка прочей начинки: коробка передач, трансмиссия... Подготовка кузова и подвески - это уже отдельная тема для разговора. Так что двигатель сейчас та самая пресловутая "печка", от которой "танцуют" все фирмы, специализирующиеся на подготовке гоночной техники.
В современном ралли все автомобили строго распределены по классам в зависимости от рабочего объема двигателя и уровня подготовки (группы А и N). Несмотря на наличие восьми классов, все двигатели делятся только на четыре категории (до 1400, от 1400 до 1600, от 1600 до 2000 и свыше 2000 куб. см). Удвоенное количество классов объясняется наличием двух разных групп подготовки раллийных автомобилей.
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/2/3/f/d/3/23fd35f576660dfa53969fa18cfe17a0.jpg)
Сейчас в ралли используют в основном только два типа двигателей - атмосферные и двигатели с наддувом (с механическим нагнетателем или турбонаддувом). В связи с этим существует немало заморочек, связанных с сопоставлением разных конструкций силовых агрегатов - очевидно, что турбомотор имеет гораздо более высокие характеристики, чем "атмосферник" с аналогичной кубатурой. Существует специальная шкала коэффициентов для определения приведенного рабочего объема, при помощи которой для любого типа двигателя можно вычислить рабочий объем эквивалентного бензинового "атмосферника". Причем в расчет принимаются все виды двигателей - компрессорные, с турбонаддувом, дизельные, турбодизельные и даже экзотические роторно-поршневые двигатели Ванкеля.
В результате, можно легко определить принадлежность автомобиля к тому или иному классу. Дизельные двигатели приравнены к традиционным атмосферным бензиновым. Турбодизель получил коэффициент 1,5. Рабочий объем всех без исключения бензиновых компрессорных и турбонаддувных двигателей необходимо умножать на 1,7. А самый высокий коэффициент достался роторным двигателям Ванкеля - при расчетах их кубатуру следует удваивать.
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/7/2/0/d/b/720db8e6b0a1e88c31bfc84e58f0402a_full.jpg)
Самая интересная категория автомобилей в ралли - несомненно, высшие классы N4 и A8. Правда, отметка "свыше 2000 куб. см" еще не означает, что двигатель можно "раздуть" до пяти-шестилитровых V8 и достичь каких-то запредельных значений мощности. Во-первых, максимальная мощность двигателя ограничена на отметке 300 л.с. - на впуске установлена шайба-ограничитель, так называемый рестриктор (диаметр 34 мм для класса А8 и 32 мм - для N4). Во-вторых, разрешено использование двигателей не более чем с шестью цилиндрами. В-третьих, существует верхний предел кубатуры двигателей (как наддувных, так и атмосферных). Максимальный рабочий объем турбомотора (или с механическим нагнетателем) не должен превышать 2,5 литров. Что касается "атмосферников", то ситуация с ними еще более замысловатая - здесь существуют сразу два норматива кубатуры. Для двигателей с двумя клапанами на цилиндр допустимый максимальный рабочий объем составляет 3000 куб. см, а для двигателей с большим количеством клапанов (три, четыре или пять на цилиндр) планка установлена на отметке 2500 куб. см.
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/b/c/e/0/2/bce02eb45c40eb5a83b88ed11dd83c6f_full.jpg)
Невольно напрашивается вопрос - а почему сейчас никто из автопроизводителей не пытается создать WRC с 2,5-литровым турбомотором? Главная помеха - минимальный допустимый вес автомобиля зависит от объема двигателя. Можно привести один пример - 1994-кубовый турбомотор Subaru Impreza WRC с приведенным рабочим объемом 3389,8 куб. см попадает в категорию до 3500 (12-й класс по универсальной шкале FIA). Зато 2,5 литровый турбодвигатель со своими эквивалентными 4,25 литра оказывается уже двумя классами выше, в 14-м (до 4500). В первом случае автомобиль должен весить не менее 1230 кг, а во втором - 1400 кг. Мощность при любых обстоятельствах не должна превышать 300 л.с. Разница в 170 килограммов сводит к нулю все плюсы большого двигателя...
Как уже упоминалось выше, в ралли безусловный приоритет принадлежит бензиновым двигателям. К дизелям до сих сохраняется скептическое отношение, несмотря на такие их плюсы, как экономичность и солидный запас тяги в широком диапазоне оборотов. Хотя в последнее время есть определенные попытки произвести "дизелизацию" в ралли, но все равно дизельные двигатели сейчас гораздо прочнее обосновались в ралли-рейдах, чем в классических ралли. А роторными двигателями сейчас никто серьезно не занимается, за исключением "Мазды", которая сейчас вообще не рассматривает возможность полноценного участия в раллийных соревнованиях.
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/1/3/e/6/a/13e6a24bed9764a5c61377565fdd993e_full.jpg)
В таком случае, в поле зрения остаются только три типа бензиновых двигателей - атмосферные, с механическим нагнетателем и турбонаддувом. Сейчас "атмосферники" представляют все классы до двух литров. Главный их плюс - относительно низкий расход топлива, насколько это понятие вообще применимо к гоночным моторам. С другой стороны, чтобы достичь высоких значений мощности, такой двигатель надо заряжать по максимуму, увеличивать степень сжатия горючей смеси в цилиндрах, поднимать количество оборотов до 9000 оборотов в минуту - и тогда с двухлитрового движка можно снять окло 250-270 л.с. Не удивительно, что такой уровень форсировки заметно снижает надежность двигателя, особенно в жестких условиях гравийных трасс. Зато на асфальте переднеприводные автомобили с атмосферными двигателями выступают просто великолепно, доказательством чему стали успехи Peugeot 306 Maxi и Citroёn Xsara Kit Car на чемпионатах мира в 1997-1999 годах.
Существует способ поднять мощность двигателя без увеличения его объема и количества цилиндров - подача воздуха в цилиндры под давлением. При этом воздух поступает в цилиндры в большем количестве, что улучшает сгорание рабочей смеси и, соответственно, увеличивает отдачу двигателя. Особенно важно, что пик мощности достигается при гораздо более низких оборотах, чем у "атмосферника" - где-то в районе 6000-7000 об/мин.
Есть два способа наддува двигателя. Первый - применение механического нагнетателя (самая известная конструкция - Roots), который имеет привод от коленвала. Однако возникает один неприятный момент - такой компрессор отнимает часть мощности у двигателя и порой выигрыш оказывается незначительным. Да и не так уж и много автопроизводителей применяют механические нагнетатели в своих машинах - главным образом, это Mercedes-Benz. Но в свое в свое время в ралли был отличный автомобиль с компрессорным двигателем - Lancia 037 Rally, родоначальник легендарной группы B.
Второй вариант - турбонаддув, когда используется даровая энергия выхлопа двигателя. В выпускном коллекторе установлена турбина с двумя крыльчатками - на одну поступают отработанные газы и раскручивают турбину, а вторая крыльчатка работает как насос и закачивает воздух в цилиндры. Самое большое достоинство такой схемы - не происходит отбора мощности у двигателя. Интересно, что регулярно применять турбонаддувные двигатели в ралли стало "Рено" со своими Renault 5 Alpine и Renault 5 Turbo. Французская компания в конце 70-х была невероятным энтузиастом турбонаддува и почти одновременно внедрила такие двигатели как в Формуле-1, так и в ралли!
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/0/c/3/f/f/0c3ff571429da0a60c6dce8bcadabaab_full.jpg)
Турбонагнетатель поставил перед конструкторами ряд серьезных технологических задач. Первым камнем преткновения стали сверхэкстремальные условия работы турбины - температура в выпускном коллекторе порой достигает 1200 градусов! Естественно, для производства крыльчаток необходимо было использовать специальные сплавы с высокой температурой плавления. Второй проблемой стала технология производства: обработка поверхностей, сверхточная балансировка турбины - все-таки она порой раскручивается до шестидесяти-семидесяти тысяч оборотов в минуту и в случае несбалансированности просто разлетится на куски. Кроме того, представьте, какими должны быть подшипники, чтобы нормально работать при такой температуре и при таких оборотах!
Существовал еще один камень преткновения - так называемая "турбояма" (turbolag). Суть этой проблемы заключается в следующем - когда водитель снимает ногу с педали газа, то обороты двигателя падают, снижается скорость истечения выхлопных газов и в результате падают обороты турбины. А при повторном нажатии на педаль газа турбине требуется какое-то время для того, чтобы вновь выйти на прежние обороты. В результате, двигатель "спит" и только спустя какое-то время начинается подхват. Такие запаздывания приводят к тому, что при прохождении поворота раллийный автомобиль может неожиданно снизить скорость и потом потерять несколько драгоценных секунд на очередной разгон... Было принято немало мер, чтобы как-то реально бороться с "турбоямой". Изготавливали крыльчатки из сверхлегких сплавов, чтобы снизить массу и инерционность турбин. Были и самые неожиданные решения, но самая оригинальная конструкция принадлежит Lancia Delta S4 - двигатель был оборудован как механическим компрессором, так и турбонагнетателем! В результате, компрессор полностью ликвидировал "турбояму" на низких оборотах.
Сейчас же раллийных автомобилях с турбомоторами широкое применение получил ALS (Anti Lag System), который позволяет поддерживать высокие обороты турбины независимо от оборотов двигателя. Принцип работы "антилага" достаточно прост - при падении оборотов двигателя некоторое количество топлива сжигается не в цилиндрах, а в выпускном коллекторе, и турбина продолжает работать с прежней эффективностью. На многих раллийных соревнованиях можно увидеть автомобили, у которых время от времени из выхлопной трубы вырываются язычки пламени и раздаются "выстрелы" - именно так напоминает о себе "антилаг"...
Есть одно существенное обстоятельство, которое заставляет пилота до последнего беречь турбонагнетатель - если он выходит из строя, то мощность турбомотора в таком случае гораздо ниже, чем у аналогичного атмосферного двигателя. Причина заключается в том, что в турбодвигателях гораздо более низкая степень сжатия, около 8-8,5 - против 11 у "атмосферников".
Сейчас в ралли основной вид конфигурации двигателя - рядная четверка, поскольку сейчас почти все современные двигатели с рабочим объемом до двух литров с небольшим обходятся четырьмя цилиндрами. А какие еще варианты могут быть? В BMW уже перестали выпускать двухлитровые рядные шестерки, какое-то время "Форд" экспериментировал с двухлитровыми V6, но тоже охладел к подобным разработкам. Есть еще один вариант, V4 - но такие двигатели уже давным-давно сошли с раллийной арены. Можно вспомнить только Saab 96 со старым фордовским V4 да еще Lancia Fulvia HF Coupe - но их время пришлось на 60-70-е годы.
Поэтому практически все раллийные автомобили располагают четырьмя цилиндрами в ряд - единственным исключением стала "Субару" со своей оригинальной оппозитной четверкой. Этот двигатель для гонок подходит просто идеально - прежде всего, из-за своего низкого центра тяжести. Немалую роль играет еще и отменная сбалансированность двигателя, с минимумом вибраций, так как поршни движутся в одной плоскости навстречу друг другу. Зато при обслуживании Subaru Impreza на сервисе механики сталкиваются с нестандартной проблемой - как добраться до двигателя? Ведь обе головки блока цилиндров находятся глубоко внизу, да еще и разнесены в стороны. В этом отношении рядные двигатели намного удобнее, достаточно только поднять капот - и все перед глазами.
Поскольку гоночный мотор почти всегда работает в экстремальном режиме, то инженерам приходится решать целую серию задач, связанных с охлаждением двигателя. Сейчас у современного раллийного автомобиля под капотом размещены только двигатель и система охлаждения. Причем существуют сразу несколько модулей системы охлаждения - для самого двигателя, для турбонагнетателя... Есть еще интеркулер промежуточного охлаждения, через который проходит нагнетаемый воздух перед поступлением в цилиндры. Охлажденный воздух имеет большую плотность и, соответственно, большее его количество поступает в цилиндр за один прием. Не удивительно, что при такой мощной системе охлаждения практически вся передняя часть автомобиля представляет громадный воздухозаборник - прорези есть почти повсюду: в бампере, капоте, спойлере...
Особое внимание уделяют размещению двигателя под капотом, чтобы, по возможности, снизить центр тяжести автомобиля и добиться оптимальной развесовки по осям. С этой целью двигатель обычно стараются задвинуть как можно ниже и дальше, а также (если есть такая возможность) наклонить блок цилиндров. В свое время таким путем пошли инженеры "Лянчии" при проектировании раллийной Lancia Fulvia HF Coupe. Был создан двигатель оригинальной конфигурации - сверхузкий V4 (угол развала цилиндров 13 градусов), который еще дополнительно наклонили на 45 градусов! Таким образом, итальянцы убили сразу двух зайцев - радикально снизили центр тяжести, а сам автомобиль получил низкий капот, что значительно улучшило обзорность.
Двигатель в раллийном автомобиле - это не просто агрегат, который приводит в движение машину, а один из ключевых объектов при подготовке. Очень многое зависит от его параметров, характеристик работы в разных условиях. Современные раллийные двигатели уже далеко ушли от своих карбюраторных собратьев тридцатилетней давности - появление систем впрыска, широкое применение электронных и компьютерных систем предоставили грандиозные возможности для настройки и эксплуатации. И не удивительно, что по многим своим характеристикам (за исключением мощности) двигатели WRC превосходят турбомонстры группы B.
Коробка передач WRC болидов(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/7/c/b/4/3/7cb4324d77e633c084d871659ef21699_full.jpg)
В гонках без надежной и эффективной коробки передач делать нечего — эта аксиома в доказательствах не нуждается. Быстрое переключение передач, способность выдержать самые серьезные перегрузки и грубейшие ошибки при переключении, оптимальный подбор передаточных чисел — вот что в первую очередь требуется от первоклассной КПП. Тщательно настроенная, сбалансированная коробка передач позволяет выигрывать при разгоне и прохождении поворотов доли секунды, которые на финише могут стать решающими…
Как в случае с двигателями, уровень подготовки и тип коробки передач зависят от того, в какой группе представлен раллийный автомобиль. Жесткий регламент группы N запрещает какие-либо серьезные изменения в стандартной коробке передач — можно только усилить детали или заменить на аналогичные из высокопрочных материалов. Передаточные числа должны один в один соответствовать указанным в характеристиках серийного автомобиля, да и механизм переключения остается неизменным (обычно по так называемой Н-схеме). В результате, соревнования для пилотов на N-групповых автомобилях превращаются в серьезное испытание — необходима исключительно точная работа с педалями газа, сцепления и аккуратное переключение передач. Любая неосторожность, и синхронизаторы в КПП убиваются мгновенно, особенно на автомобилях с форсированными двигателями. Это и не удивительно, так как стандартные коробки передач проектируются в расчете на более-менее нормальную эксплуатацию, чтобы достичь максимального комфорта и экономичности. А раллийные условия значительно отличаются от обычных дорожных.
Немного спасают ситуацию автомобили из так называемой омологационной серии — выпущенные в количестве не менее 2500 штук машины со значительными изменениями в конструкции, которые позволяют впоследствии обосноваться в группе А. В такие «стандартные» автомобили уже заложены многие разработки, позволяющие с небольшими затратами переоборудовать технику в приличный раллийный автомобиль группы N. В качестве примера можно привести Renault Clio Williams, Peugeot 306 XS, Peugeot 106 Sport (классы № 2, № 3), а также, несомненно, столь популярные сейчас Mitsubishi Lancer Evo и Subaru Impreza WRX… На таких машинах обычно устанавливают КПП с более спортивными характеристиками. Передаточные числа подобраны таким образом, что на автомобиле можно и погонять от души, и относительно спокойно ездить в обычном, повседневном режиме.
Однако все это лишь полумеры — настоящие гоночные коробки передач можно встретить только в группе А (среди «энок» спортивная КПП попадется только в том случае, если она предусмотрена в «стандарте»). Основная особенность таких коробок заключается в полном отказе от синхронизаторов и применении только прямозубых шестерен. Синхронизаторы хороши для дорожных автомобилей, но в гонках на свет выплывают два минуса — более низкая скорость переключения передач и, как было уже сказано выше, недолговечность при жестких переключениях.
Но почти сразу возникает вопрос — а как же переключать передачи без синхронизаторов? Те, кто ездил на старых автомобилях с несинхронизированными КПП, наверняка вспомнят про перегазовку (при переходе с высшей на нижнюю передачу) и двойной выжим сцепления (для переключения на высшую передачу). Но надо обладать отменным чувством двигателя, чтобы не ошибиться с оборотами и вовремя переключить передачи — одна ошибка, и шестерни останутся без зубьев…
Эту проблему удалось решить благодаря кулачковым коробкам передач. В них на торцах шестерен есть выступы-кулачки, посредством которых шестерни входят в зацепление. При этом передачи можно переключать с неполным выжимом сцепления, а порой и вообще без выжима сцепления — самые серьезные ударные нагрузки приходятся на кулачки, а не на зубья шестерен. Главные преимущества — высокая надежность по сравнению с синхронизированными КПП, меньшая масса (за счет максимального упрощения конструкции), передает больший крутящий момент, быстрее происходит переключение передач. Однако такая КПП дешевой не бывает, да ресурс ее относительно невысокий — такие жесткие переключения приводят к стиранию кулачков, и приходится либо восстанавливать кулачки (методом напыления металла), либо вообще менять шестерни. Но, с другой стороны, автоспорт дешевым не бывает — если хочешь добиваться высоких результатов, то экономить не приходится. А что касается срока службы, то основное требование к технике — чтобы она выдержала как минимум одну гонку от начала до конца. А потом ее в обязательно порядке перебирают до последнего винтика и заново готовят к следующим соревнованиям.
Настоящей вершиной инженерной мысли стали секвентальные, они же последовательные коробки передач! Такие КПП сейчас стали непременным атрибутом любого раллийного автомобиля высшей категории, будь то World Rally Car или Super 1600. Свое название такие коробки получили из-за того, что передачи в них переключаются строго последовательно, одна за другой. Поэтому механизм переключения передач максимально упрощен — перемещения рычага происходят только вперед-назад, а не по разветвленной схеме (Н-схема). Чтобы пилот в запарке случайно не включил нейтраль или задний ход, то рычаг оборудован механическим фиксатором-блокировкой — при необходимости достаточно нажать кнопку или скобу… А электронное табло на панели приборов постоянно информирует пилота о том, какая передача включена в данный момент.
В общих чертах конструкция не содержит ничего нового — шестерни с прямыми зубьями и полное отсутствие синхронизаторов. Самая главная изюминка секвенталок — широкое применение электронных систем, микропроцессоров, отвечающих за быстрое, точное и мягкое переключение передач и которые управляют всеми вспомогательными механизмами. Пилот просто «заказывает» необходимую передачу и в определенный момент резко нажимает или отпускает педаль газа, а все остальное сделает процессор — выключит сцепление, чуть-чуть увеличит или сбросит обороты двигателя, переключит передачу и снова включит сцепление. И все эти операции бортовой компьютер выполнит намного быстрее и точнее, чем пилот с самой отменной реакцией. Поэтому такие КПП получили название полуавтоматических — водителю надо только вовремя переключить передачу, а остальное все сделает автоматика.
В результате дальнейшего развития секвентальных КПП многие заводские команды отказались от традиционного рычага на центральном тоннеле и заменили его более удобными переключателями. Обычно рычаг приходится делать достаточно длинным, чтобы его рукоять находилась как можно ближе к рулевому колесу — тогда гонщик сможет быстрее переносить руку с руля на рычаг и обратно. Самый логичный шаг в такой ситуации — разместить механизм переключения передач поближе к рулевой колонке. Именно так именно так поступили конструкторы Toyota Corolla WRC, Seat Cordoba WRC, Ford Focus WRC — в этих автомобилях возле руля появились небольшие рычажки-джойстики на специальных кронштейнах. Интересно, что «тойотовцы», первыми применившую такую конструкцию, не решились окончательно отказаться от традиционных решений, и в кабине Toyota Corolla WRC можно увидеть сразу два рычага КПП — новаторский околорулевой и традиционный на центральном тоннеле.
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/2/2/6/e/5/226e5570573f180b4c580e398bbd3037_full.jpg)
Еще более продвинутую систему переключения передач применили конструкторы «Субару» и «Пежо» — они вообще отказались от каких-либо рычагов. В Subaru Impreza WRC и Peugeot 206 WRC появились подрулевые переключатели, похожие на те, которые в свое время получили «прописку» в Формуле-1. Теперь у пилотов вообще отпала необходимость снимать руки с руля — разве только время от времени, чтобы в сложных поворотах воспользоваться «ручником».
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/9/0/6/3/1/906312250b18986aa9d5338212d63504_full.jpg)
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/6/0/e/8/5/60e85ceafb08bd83047136575f92f27a_full.jpg)
Благодаря наличию многочисленных электронных систем можно производить настройку бортового оборудования в гораздо более широких пределах, чем прежде. Конечно, настройке должна подвергаться не только коробка передач в отдельности, а все агрегаты автомобиля в комплексе. Нетрудно представить, какая разница должна быть в настройках раллийного автомобиля при подготовке к выступлениям на замысловатых дорогах Корсики или скоростных трассах Австралии. Например, на той же Корсике, где расстояния между поворотами в среднем не превышаю полутора сотен метров, максимальная скорость не имеет большого значения. Решающим фактором становится динамика разгона автомобиля при выходе из поворота. Поэтому преимущество на Корсике получит тот пилот, который сумеет быстро набрать скорость (сотню за 3,5—4 секунды). Какой смысл располагать максимальной скоростью 250 км/ч, если нет длинных отрезков, где можно мчаться «до упора»? В таких условиях многое решает удачная настройка коробки передач, двигателя и трансмиссии.
Понятно, почему при практически полном равенстве по мощности (280—290 л. с. против 300 л. с.) автомобили класса № 4 вчистую проигрывают WRC — решающим аргументом в их споре становится коробка передач. Конечно, нафаршированная до предела, «умная» секвентальная КПП и стандартная коробка передач — вещи совершенно несравнимые. Правда, существует так называемая группа N+, когда автомобиль можно чуть «зарядить» сверх требований регламента, в частности, установить кулачковую КПП. Вот только потом порой возникают определенные сомнения, к какой группе следует отнести такой автомобиль — порой без обиняков запишут в класс , а могут и посмотреть сквозь пальцы и оставить в № 4.
Кроме всего прочего, спортивная коробка передач должна обладать громадным запасом прочности, особенно в автомобилях с турбодвигателем, которые обладают гигантским крутящим моментом (до 600 Нм). Ведь на старте пилот резко включает сцепление, и тогда на коробку приходится большая и резкая ударная нагрузка… Поэтому при изготовлении всех компонентов КПП применяются самые высоие технологии, которыми располагает далеко не каждый автопроизводитель. Не удивительно, что сейчас большинство команд заказывают коробки передач на стороне — собственные разработки используют только «Субару» (Prodrive) и «Шкода». В настоящее время чаще всего используют продукцию фирм Xtrac и Hewland.
Сейчас, когда практически каждый день можно узнать о появлении новейших конструкций для ралли, еще большим уважением проникаешься к гонщикам прошлого — во многих отношениях им было гораздо сложнее управлять гоночной техникой того времени! Сейчас даже трудно представить, как можно было управлять «наземными самолетами» группы В, когда в 450—500-сильных турбомонстрах пилот мог рассчитывать только на свои силы!
Стенограмма... Что это???Очень интересная статья... Всем советую почитать и понять, как же они ее составляют и что обозначают интересные загогулинки на белом листе... Что самое интересное, каждый значок что-то значит! И при чем не мало!!!
Рассматривается полный пример участка на примере Ники Гриста - штурмана, Колина Макрея.
(IMG:
http://img1.nnm.ru/imagez/gallery/f/c/1/a/c/fc1ace014f0c17fce165e39beec4afce_full.jpg)
Порой одно мгновение способно решить исход борьбы на раллийных трассах. И даже не мгновение, а его десятые доли. Чтобы добиться такого неразличимого невооруженным глазом превосходства над соперниками, пилоту необходимо в мельчайших подробностях представлять себе, что его ждет впереди, за следующим поворотом.
Если, находясь за рулем автомобиля, вы не можете сконцентрироваться на том, что вам говорит спутник, значит ралли – не ваш вид спорта. Лучше займитесь кольцевыми гонками: там пилоту лишь время от времени приходится выслушивать какое-нибудь сообщение из боксов. На ралли все по-другому: когда автомобиль находится на трассе очередного спецучастка, через наушники водителя нескончаемой скороговоркой проходит поток жизненно важной информации: стенограмма.
Это больше, чем просто напоминание. Это – очень подробное, глубоко личное, трехмерное описание лежащей впереди дороги, зачитываемое штурманом с ужасающей быстротой. Колин Макрей как-то сказал, что даже малюсенькая оговорка может оказаться роковой.
«Когда штурман ошибается в повороте, скрытом от водителя трамплином, все может закончиться самым скверным образом, - поясняет Макрей. – Если же пилот видит поворот, последствия штурманской ошибки удается несколько сгладить, но не сомневайтесь – в любом случае момент будет чрезвычайно неприятный, а в 9-ти случаях из десяти дело завершится аварией».
Осознание огромной ответственности, возложенной на человека, сидящего справа от водителя, похоже, не смущает одного из опытнейших в мире штурманов - Ники Гриста, который охотно поделился с нами тайнами стенограммы Колина Макрея. То, о чем мы вам сегодня расскажем – это всего лишь одна из одиннадцати страниц стенограммы, написанной для одного из спецучастков прошлогоднего ралли Финляндии.
«Цифры в левом верхнем углу означают дистанцию спецучастка, - начинает Ники Грист свой рассказ. – Это СУ-13, Вастила – классическая трасса, очень, очень быстрая, и к тому же изобилующая трамплинами и прыжками. Вы и сами будете это понимать с первого взгляда на стенограмму, когда я вам объясню, что означают мои закорючки».
Первая позиция очень подробная, она описывает направление и траекторию, а также скорость, которые должен выбрать Колин. «Левый длинный» означает, что это левый поворот, но он очень длинный и совсем не крутой, поэтому ехать здесь следует, скорее всего, на 6-ой передаче. Но на выходе из этого поворота нужно «keep out» - держаться снаружи. В русском варианте английской классической стенограммы это звучит примерно как «выход наружу». Следующие два значка означают: «и с доворотом». При этом «и» (изображенное в стенограмме в виде плюса) указывает на то, что доворачивать придется уже в самом конце «левого длинного» с переходом на 4-ую передачу. Плюс, обведенный кружком, означает, что здесь следует прибавить газу, то есть проехать это место, по-русски говоря, «ходом» – именно такой термин употребляется нашими раллистами. Очевидно, что все действия пилота описаны здесь чрезвычайно подробно, но как раз такой объем информации и необходим Макрею.
Далее мы опять видим «плюс», обозначающий очень короткое расстояние, настолько короткое, что выражать его числами не имеет смысла; обычно Макрей так поступает с расстояниями менее 30 метров, впрочем, все зависит от скорости. «6» – шестая передача, «Л» – левый, обозначает направление поворота; «на трамплин, открывается на трамплине». Что именно открывается, стенограмма не уточняет, но пилот, очевидно, понимает, что имеется в виду – все зависит от конкретной трассы, напоминанием о превратностях которой и служит стенограмма. В данном случае речь идет о стометровом прямике, обозначенном числом «100», а затем – «левый 6 трамплин, возможно полет». Дело в том, что во время ознакомления с трассой гонщики проезжают по ней довольно медленно – правилами запрещено носиться там на боевых автомобилях и боевых скоростях, так что не всегда можно точно определить, какой сюрприз может преподнести иная складка земной поверхности. Порой трудно предсказать, окажется ли она во время гонки, когда борьба пойдет за десятые доли секунды, просто трамплином, или автомобиль все-таки полетит. Поэтому Ники Грист пишет: возможен полет. Просто, чтобы Колин был готов к любой ситуации.
Здесь следует сделать небольшое лирическое отступление и пояснить разницу между трамплином и полетом. Трамплин – это верхняя грань перегиба трассы, своего рода горизонт, за которым не видно дороги; не видно, куда она дальше ведет – вниз, вправо или влево. Естественно, далеко не каждый трамплин оказывается совмещенным с полетом. Трамплин Ники Грист записывает в виде дуги, полет – в виде буквы «J» - начальной буквы английского слова «jump».
«30, правый 6 длинный», то есть тридцатиметровый прямик, а затем длинный правый поворот на 6-ой передаче. «Line» («линия») означает еще один почти незаметный правый – в русском варианте его бы назвали «правый 0», который к концу становится чуть-чуть более крутым. Стрелкой обозначается незначительной расстояние, оно немного больше того, которое Макрей обозначает плюсом, и читается эта стрелка как «на». Итак: «на средний трамплин полет посередине». «Средним» Колин называет такой трамплин, совмещенный с прыжком, прямо перед которым нужно притормозить, потому что он может оказаться довольно высоким; а слово «посередине» напоминает пилоту, что когда он будет проезжать этот трамплин, автомобиль должен находиться посередине дороги.
В общем-то, все довольно просто. После «среднего трамплина полет посередине» у нас идет «30, правый 6 на трамплин, правее». Тут вам уже все должно быть понятно: 30-метровый прямик, затем правый поворот на 6-ой передаче, и через небольшое расстояние, менее 30 метров – трамплин, въезжая на который машина должна находиться ближе к правому краю дороги. Очевидно, далее трасса сразу же сворачивает вправо, и для того, чтобы машина и после трамплина осталась на дороге, необходимо заранее сместиться вправо. Стенограмма продолжается: «на, внимание! левый 3, трамплин ходом».
Еще один вопрос: почему часть записей в стенограмме подчеркнута? Это делается для того, чтобы не забыть: всю подчеркнутую информацию нужно выпалить без пауз, единым духом. Тогда у Колина будет достаточно времени, чтобы переварить ее и успеть соответствующим образом отреагировать.
«Правый 6 длинный, левый 5, трамплин полет, открывается длинный». Итак, после левого поворота, который следует проехать на пятой передаче, мы попадаем на трамплин и автомобиль отрывается от земли. «Открывается» означает, что после прыжка возможен очень быстрый левый поворот, едва заметная кривизна, которую можно преодолеть «ходом» на 6-ой передаче, поэтому Колин «распускает» машину пошире и прибавляет газу. К тому же этот поворот довольно длинный. Вся информация опять подчеркнута. Постепенно мы убеждаемся, что стенограмма Макрея отнюдь не универсальна, наоборот – она до конца понятна лишь ему самому и предоставляет гонщику возможность для импровизации. А импровизация как раз и составляет суть ралли, это искусство высшего раллийного пилотажа, и способность к ней является мерилом раллийного таланта.
«30, правый пять с доворотом» – то есть после 30-метрового прямика дорога слегка поворачивает направо, здесь можно использовать 5-ую передачу, но на выходе нужно еще «довернуть». В общем, термин говорит сам за себя: это не два разных поворота, а именно поворот с доворотом. «На трамплин, на правый 5, трамплин». В этот момент скорость уже достигает 160-170 км в час, так что эта информация оказывается использованной в мгновение ока. Именно поэтому она тоже подчеркнута. «Левый 5 ходом с доворотом». Итак, левый поворот на пятой передаче, «ходом» означает «газ», на выходе поворот становится круче. «На левый шесть, трамплин полет, левый 0» и затем – «внимание!» Таким образом Макрей обозначил какую-то каверзу трассы, а вот какую именно, мы не узнаем – записывая стенограмму, Ники Грист поместил эту информацию на следующей странице. Зигзаг внизу напоминает штурману, что он должен немедленно перевернуть страницу, ибо пауза в чтении стенограммы именно в этом месте может привести к катастрофе.
Штурман, который позволяет себе перенести информацию, начинающуюся с жирного восклицательного знака, на другую страницу, должен быть на сто процентов уверен в себе. Штурман, разделяющий таким образом информацию, которую он еще и подчеркнул в знак того, что ее нужно прочитать на одном дыхании, должен быть уверен в себе вдвойне.
«Я всегда так делаю, - небрежно бросает Ники Грист. – Просто я знаю, что в этом месте я должен быть предельно собранным, прочитать «внимание!» заранее и быстро перевернуть страницу.
Все пилоты разные, - продолжает свои рассуждения опытный штурман. – Очевидно, что Макрей использует очень подробную стенограмму, основанную на числах, обозначающих передачи. Многие другие водители предпочитают систему, где числами (чаще всего от одного до семи, реже – от одного до девяти) выражается степень крутизны поворота. А Юха Канккунен, с которым я тоже когда-то ездил, использует описательную систему. На мой взгляд, не имеет значения, какую систему записи выбирает пилот. Главное – чтобы ему самому было удобно, и если стенограмма сообщает водителю то, что он хочет знать, значит, она хороша.
Российские раллисты в большинстве своем предпочитают стенограмму, основанную на числах и различающую повороты по степени крутизны: чем больше скорость и выше передача, тем меньше число, присвоенное данному повороту. Например, поворот, который Макрей называет «правым 6» и проезжает на 6-ой передаче, в стенограмме российского гонщика будет записан как «правый 0» или «правый один». Правый поворот для 5-ой передачи у нас будет записан, как «правый один круто» или, может быть, «правый два», в зависимости от обстоятельств. 4-ой передаче соответствуют числа 2 и 3; третьей – 3, 3 круто и даже, возможно, 4; на второй передаче преодолеваются повороты 4-ый и 5-ый, на 1-ой – самые крутые, 5-ый и 6-ой. Если вам показалось, что в этой системе отсутствует четкость, напомню еще раз: стенограмма – дело сугубо индивидуальное и в высшей степени творческое.
«Я лично отдаю предпочтение системам, использующим числа, - вступает в разговор Колин Макрей. - «Правый 6» штурман выговорит быстрее, чем, скажем «правый быстрый, или легкий, или средний», какой бы он ни был. Будь моя воля, я сделал бы стенограмму еще более подробной, но Ники просто физически не может говорить быстрее. А ведь он умеет так тараторить, что без труда занял бы первое место на конкурсе комментаторов на скачках.
После ознакомления с трассой нам приходится часть информации вычеркивать из стенограммы только потому, что Ники не успеет всю ее мне прочитать. Вот в чем проблема».
Что касается восприятия колоссального объема информации во время гонки, то с этим у Макрея никаких проблем нет.
«Это все происходит автоматически, - объясняет пилот. – Дело привычки, которая естественным образом вырабатывается, когда постоянно слушаешь практически одно и то же, так называемый «накат». Более трехсот дней в году я провожу за рулем спортивного автомобиля, так что воспринимать стенограмму мне очень легко».
Стенограмма возникла еще до первой мировой войны, однако эпоха ее расцвета началась в 60-е годы, когда, приезжая на какую-либо гонку, гости пытались свести к минимуму преимущество местных экипажей, знавших родные трассы до мельчайшей выбоинки на дороге.
Обычно использование стенограммы позволяет выиграть в скорости. «Однако, - замечает Ники Грист, - бывают и такие ралли, на которых по стенограмме едешь не быстрее, чем «на видимость». Но даже в этом исключительном случае без стенограммы не обойтись, ибо она делает гонку на 25 процентов безопаснее.
Что касается конкретно ралли Финляндии, то здесь стенограмма позволяет ехать как минимум на 20-25 процентов быстрее, потому что если только пилот не обладает феноменальной, сверхъестественной памятью, он не сможет запомнить все трамплины и прыжки, где можно резать повороты, а где нельзя и так далее. Вообще, это очень специфическая гонка».
По мере того, как прослойка времени, отделяющая победителя от преследователей в мировом ралли, становится все тоньше, возрастает значение каждого фактора, способного обеспечить пусть даже микроскопическое преимущество в скорости. Ведущие команды тратят более полутора миллионов долларов в год только на ознакомление экипажей с трассами. И это еще цветочки по сравнению с тем, что было совсем недавно, до того, как ФИА ввела ограничения на тренировочные автомобили и продолжительность ознакомления. Однако сам процесс ведется с прежней скрупулезностью. Как сказал Ники Грист: «На чемпионате мира сегодня гонщики едут на пределе возможного. У нас больше нет таких неограниченно мощных машин, как когда-то, и приходится в первую очередь делать ставку на искусство управления автомобилем и умение использовать все его возможности, а также на интуицию в выборе шин и регулировок».
Написание стенограммы – обычное рутинное дело для Ники Гриста, к которому он приступает заранее. «Как правило, я получаю дорожную книгу и легенды спецучастков за пару недель до своего отъезда на гонку - говорит штурман Макрея. – Так что еще дома могу проанализировать, что в маршруте осталось прежним, а что изменилось по сравнению с предыдущими сезонами. Иногда я даже просматриваю свои записи трехлетней давности. Более старые стенограммы годятся разве что для музея.
Итак, я просматриваю свои бумаги, сравниваю их и выписываю в отдельную тетрадь всю найденную мной информацию по каждой позиции, иными словами обобщаю весь наш предыдущий опыт, так что когда мы начинаем ознакомление с трассой, у меня на каждый спецучасток имеется порядочное досье.
Сам процесс ознакомления очень четко регламентирован организаторами. Мы находимся на трассе с 8-ми утра до 6-ти вечера, и в соответствии с выданным нам расписанием имеем право записать от двух до четырех спецучастков в день, причем должны уложиться в отведенное время.
Мы записываем трассу на невысокой скорости, поскольку ралли проходит, главным образом, по дорогам общего пользования, движение по которым перекрывается только на время гонки. У нас есть специальные тренировочные машины; носиться по трассе на боевых во время ознакомления запрещено.
Если нужно записать спецучасток, по которому раньше мы уже ездили, мы просто проверяем свою старую стенограмму. Я диктую, а Колин время от времени вносит поправки, например: «Здесь не шесть, - говорит он. – Сделай его «5 ходом».
Много ли приходится исправлять? «Вовсе нет, - отвечает Грист. –Обычно процентов пять, не больше. Но иногда только удивляешься, особенно на гравийных гонках, как сильно может измениться трасса с прошлого года, особенно если ее пытались расширить с помощью грейдера. Множество мелких поворотов исчезает, а кое-где неожиданно понимаешь, что можно использовать более высокую передачу, чем прежде.
Если же нам предстоит осваивать новый, незнакомый спецучасток, я держу наготове свой блокнот и дорожную книгу. Я направляю Колина к месту старта и потом говорю: «ОК, поехали». И пока мы движемся по трассе, Колин диктует мне, описывая дорогу так, как он ее видит, например: «100, левый 6, трамплин, 30, правый 6 длинный, на левый 5, 120». И все это я записываю своими собственными значками; теми самыми, которые вы только что могли рассмотреть и изучить во всех подробностях.
После того, как мы проедем по трассе один раз, нам разрешают еще два проезда, итого максимум три, а иногда всего два. Во время второго проезда уже я диктую Колину то, что мы записали, а он вносит поправки. Затем я должен привести свои записи в порядок и по возвращении в гостиницу отдать их нашим «разведчикам». Они снимают с них копии и проезжают трассу до нас».
Высокие скорости и изобилие трамплинов превращают ралли Финляндии в одну из самых сложных для штурмана гонок в календаре чемпионата мира. По мнению Ники Гриста, лишь один этап может сравниться с финским по части нагрузки, ложащейся на штурманские плечи – кенийский.
«Финляндия изматывает второго пилота, - говорит Грист, - бесконечной чередой трамплинов и прыжков; утомляет и постоянная высокая скорость. Это означает, что нельзя позволить себе ослабить предельную концентрацию даже на долю секунды; стенограмму приходится читать в бешеном темпе, иначе не успеешь вовремя выдать водителю необходимую ему информацию, а опоздать – это все равно что вообще ничего не сказать, и даже хуже.
Сафари – не менее сложная гонка в плане чтения стенограммы, но совершенно по-своему. Скорости в Африке тоже очень высокие, а дорога может преподносить сюрпризы. Например, вдруг появляется промоина, то есть такое место, где дорога была размыта сильным ливнем или наводнением, и приходится заниматься незапланированным форсированием водной преграды. Эта ловушка на самом деле чрезвычайно опасна. Просто представьте себе, что вы приближаетесь к подобному препятствию с хорошей скоростью в 200 км в час, на 6-ой передаче, и вам нужно будет во что бы то ни стало остановиться. Еще одна сложность ралли Сафари для штурмана – очень длинные прямики, где практически невозможно привязаться к местности».
Нелегка доля штурмана. Он не должен прерывать пилота. Его задача – записывать мысли великого человека, чтобы затем, во время гонки, зачитывать их ему четко, ясно, бесстрастным тоном ведущего теленовостей. Никаких эмоций! Но неужели Грист не позволяет себе высказать свою точку зрения хотя бы в процессе ознакомления с трассой? «Честно говоря, не мое это дело, - отвечает он. – Но когда Колин сам спрашивает меня, что я думаю по поводу той или иной позиции, я ему, конечно же, отвечаю. Например, в Финляндии, где он не уверен, как следует записать некоторые трамплины. А я ездил по финским трассам с Юхой Канккуненом, к мнению которого, безусловно, стоит прислушаться. И иногда я говорю: «Слушай, этот прыжок довольно опасный, здесь лучше ехать помедленней». И еще я предложил Колину ввести градацию трамплинов. Повороты мы записываем при помощи чисел, а трамплины, за которыми следует прыжок – при помощи соответствующих эпитетов, например: быстрый, средний, плохой или медленный, чтобы Колин знал, с какой скоростью он должен преодолевать этот трамплин. Ну, и в случае необходимости мы добавляем еще такие слова, как «аккуратно», «внимание» или «опасно».
Стенограмма – дело интимное. У каждого пилота она своя. И рассуждать на эту тему с неослабевающим интересом можно бесконечно.
все честно cкопировано с nnm.ru Это сообщение отредактировал Brain Fucker - 06.05.07 - 16:57 
Ралли: мировые, Российские, WRC и не только
Страницы: (38) 1 2 3 4 5 6 7 [8] 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ...
Последняя »
