Одноразовый автомобиль

Минутка теории
🔧 Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE

🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

🔎 Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

🔎 Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

🔎 Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» - говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE

➕ Достоинства:

- Способность развивать до 2000 л.с.
- Жёсткая рядная конструкция
- Отсутствие доступа к приводу клапана
- Прочный чугунный корпус
- Кованый коленвал
- Мощная коренная шейка колевала
- Разбрызгиватели масла под поршнями
- Квадратная геометрия
- Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

➖ Недостатки:

- Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
- Зачастую масло из насоса начинает сочиться
- Ненадёжность шкива коленвала
- Неудачная конструкция головки цилиндра
- Ненадёжная турбина

🔎 Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

🔎 Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

🔎 Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

• Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

• Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.
(IMG:http://s020.radikal.ru/i702/1703/59/aa56ac28a8d6.jpg)
А теперь вы любители корейского и китайского хлама хвасты о своих дохлых пони приложите ..

приснился сейчас сон порнографического содержания, там еще фигурировал Поло 80-х :(

ну прикольный мотор, и чо?

на калине через возле кск так езжу... пффф :huh: :P :D сход развал - всё ок, колёса в норме, так как 13е колёса :unsure:
Андрюш, а у тебя сайлентблоки вместе с рычагами меняются? или сами рычаги многоразовые?

поцелуй как всегда пишет про то, что все знают <_< раньше веселей было

п.с. многоразовых авто сейчас нету

- Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
- Зачастую масло из насоса начинает сочиться
- Ненадёжность шкива коленвала
- Неудачная конструкция головки цилиндра


это если чО про Приору 16 кл. :D

можно еще обсудить прикольный винтовой мотор для малой авиации, например.

Разница невелика - он будет так же нах никому не нужен, кроме пары дрочеров-теоретиков.

и про 2джей зет

http://anti-toyota.narod.ru/2010-Lexus_LS.html

я не анти тойотовец, у отца НОВАЯ карина была в 80х, он жалел что продал, потому что думал, что привезёт новее - лучше, оказалось, что нет. одноразовые и неремонтопригодные. а как красиво во дворе было, карина, скайлайн, волга и все белые :) :P

Это сообщение отредактировал BIG Krot - 19.03.17 - 22:21

Откуда я знаю, спроси что нить по легче, я такое не менял ни на десятилетней короле ни на других тойотах :)
У меня на калине 14е колеса были, штамповки, несколько раз мял диски, выравнивал и ездил дальше. Правда калина на таких участках не успевала набрать 120, но по подвеске к калине нет вопросов (после девятки с постоянно хрустящими гранатами), больше сгорающие лампочки и вытекающий антифриз то через печку то через помпу то через шланги проблема :)
П.с: А вот на лексе как то влетел в яму на гораздо большей скорости чем 120 что резину повело и даже литой диск погнул (подвеска все равно в идеале осталась, проверял, не запускаю такие вещи), я тогда Бриджстоун сменил на Мишлен, вот при всем уважении к Японцам резина их Йокохама/Бриджстоун мне не очень. Помню на короле тоже Бриджстоун сменил на Нокиан и тоже лучше стало, на камрюхе зимняя была Кумхо и тоже нравилась больше родной Йокохамы :)

Андрюш, я написал к тому, что на яме нельзя тормозить, если видишь , что поздно - на полной скорости прохватывай.
вчера объявления листал - у машинок конца 90х пробеги за 300 тысяч, начало нулевых - как скручивают.
пробег уже 75000, калина , несмотря на проклятое место, путешествие по России, работа мотора круглые сутки (холодно спать зимой не в прогретой ) - продолжает мотать км (ттт), хотя тоже одноразовая, как и все современные машины, около 5-6 рублей км, очень дешево!

По поводу ДТП на прошлой странице, вообще не показатель. У меня знакомый въехал на патруле (Y60) в Оку . Ока уехала своим ходом :D
А у него радиатор пробило и всё. Таких случаев куча. А в современных авто это специально сделано. Деформируемые мягкие зоны, которые гасят энергию удара, поэтому дтп с современными авто похожи на полный трэшак с кучей разлетевшихся деталей

Прикололся, сгонял в Ниппон Авто на осмотр ходовой, мне там нравятся люди лишний раз поздороваться пообщаться. Посмотрели, вся ходовая в идеале. Спросил твой вопрос многоразовые ли рычаги и т.п., ответили твердо что подвеска надежная, энергоемкая, ремонтопригодная, скорее всего после 150тыс пробега понадобится менять сайлентблоки, но рычаги многоразовые. Но учитывая какие я ямы ловил и на каких скоростях, подвеска надежная. Лишний раз убедился в своей правоте, а мнение Ниппона считаю авторитетным B)

Есть такой раллийный приёмчик. На высокой скорости непосредственно перед препятствием резко ударить на тормоз и сразу отпустить педаль. Передняя подвеска в этом случае "клюёт" носом и "выпрыгивает" после отпускания тормоза, тем самым разгружая переднюю часть автомобиля. Это помогает избежать сильного удара. Можно поэкспериментировать на "лежачих полицейских" :) Правда этот метод больше применим для выступающих над поверхностью дороги неровностях, а небольшие ямы действительно неплохо на скорости проходятся.

иногда получается его совершить :D пробовал, ага )))

Андрей, спасибо, буду знать, однако калина пока еще жива и у нее тоже все родное, хотя жизнь ее не балует, в отличие от твоего неженки лексуса. :P :)

Чота этот Крот пиарит Калину за деньги наверна. :angry: У кореша была Калина - этож просто жопа. К 30 тыс подвеска вся бренчит и ухает, за два года сдох аккумулятор, иммобилайзер, само собой печка потекла, что-то там залила электронное (хз что, может ЭБУ?), какие-то сальники (весь двиг в масле был), всего и не упомнишь. У чувака при упоминании слова "калина" глаз начинает дергаться. :unsure:

В Ниппоне у дяди Паши в кафе вкусный натуральный кофе и блинчики с мясом, рекомендую. Такого сервиса даже в Ключ Авто нет (ОД Тойота Новороссийск) B)

Раллийный? а по другому та как?

Раллийный? а по другому та как?

Не уверен, что правильно понял ваш вопрос, но традиционный "гражданский" способ проезда препятствия - это снизить скорость и преодолеть его аккуратно :)

мне обещали калину 2 :unsure:

калина головного мозга, скажет прохожий :unsure: на самом деле мне пофиг на чем крутить, лишь бы крутило и колеса были.

Это сообщение отредактировал BIG Krot - 20.03.17 - 14:17

ну как ты понял сам-машин "на вечно" сейчас никто не делает. Ломается все. Просто новые -не зависимо от марки через гарантийный срок и пробег начинают резко умирать а модели постарше постепенно. Ну и разницав том что старые модели можно было капиталить и тп а новые уже сделаны на 150-200 т км. Потом Все. Не ну при необычайном желани и их то же можно поремонтировать :D Только стоит ли овчинка выделки? В развитых странах квалифицированный труд дорог-там точно не стоит. У нас как найдешь.
Однако я считаю что моторы без наворотов но с большим объемом-дольше ходят. Их и браль бы. B)
Модель не так важна. Немцев главное не купить и французов. Италы сдулись совсем. Япы .
Корейцев с большим пробегом то же не стоит. B)

Чойта вертолеты разлетались...