Морская жизнь, обмен опытом

Блин, 2 дня не было нета- написано сколько. :o


Васькевич его фамилия ;) Очень хороший лектор и опыта не занимать B)
Или 2-м, я не помню точно. По-моему, все же дедом ТАМ был.

Подскажите, какой CES (версия) в BGI??? :blink:

Это сообщение отредактировал crool - 16.03.09 - 17:18

/unexplored error/

так значит дураки составляли логбук. он должен полностью соответствовать инструкции, и быть ее неотъемлемой частью.
А специально обученные люди это как?
Компрессором пользуется один (судоводитель), а обслуживает его другой (механик). Иногда (к счастью) случаются смены экипажа, и компрессор как не основное оборудование обычно забывается. и тут помогает логбук, в котором написано, что и когда было сделано и по какой причине (время наработки, периодичность и т.д.)... На некоторых судах есть компьютеризированая система учета обслуживания (AMOS), так в ней вместо бумажного лога можно завести "цифровой", а так как система полностью сертифицирована всеми-превсеми, то распечатки, или показывание экрана AMOS инспектору всегда является документом....

/unexplored error/

to crool - в БГИ CES 4.1, самая обычная версия.
to sampler - Вы, я так понимаю, в офисе работаете, наверное поэтому так сильно доверяете бумажкам ! Я полностью согласен с Engineer - различные check-lists, permits и прочая, безусловно, нужны, но ТОЛЬКО В РАЗУМНОМ ОБЬЕМЕ И НАЗНАЧЕНИИ !!! У меня, может, и не самый большой опыт работы (с 2000 года), но я очень сильно чувствую разницу между тем что было тогда и сейчас. Обьем бумажной работы возрос в разы, но при этом я не скажу, что это повлияло на safety и сейчас все работают более безопасно, чем в том же 2000 г. А вот на качестве и количестве проводимых работ в МО вся эта бумага повлияла очень сильно, и при чем в худшую сторону! Теперь не только СТМ и отчасти 2-й мех-к, но также и младшие механики вынуждены проводить значительную часть своего времени, заполняя различные бумаги, а т.к. почти все они в электронной форме, то все это нужно делать на компьютере, после чего распечатывать. А компьютер этот в ЦПУ один и принтер тоже один - и если с ними что-то случается (вирус какой, глюки различные, а принтер, обычно, заезжен донельзя и еле печатает), то это время еще больше растягивается. Мне сейчас, конечно, возразят, что у СТМ комп и в каюте есть, да и у 2-го мех-ка тоже, что ноутбуки многие с собой имеют, но в ЦПУ все же сподручнее как-то всеми бумажками этими заниматься, потому как для их заполнения постоянно что-то требуется из документации или наработка какая из журнала, или даты какие-то проверить, или формы рабочие различные из того же ЦПУшного компа - короче, всего с собой не унесешь в каюту и сеть достаточно разветвленная тоже не везде есть по пароходу. И Amos тот же с собой не заберешь в каюту. А ведь еще и Электро мех-ки есть и у них тоже бумаг навалом. В результате, почти все машинные офицеры почти все свои бумаги вынужденны заполнять в ЦПУ, на одном компе и принтере - создается очередь, что влияет на выполнение текущих работ (как бы свою очередь не пропустить!); а если делать это после рабочего дня, опять же отдыхают люди меньше, состояние потом хуже. Да и не всегда есть это время после работы - например, короткое плечо у парохода и люди почти всегда на вахтах - бесконечные маневры, подготовки к погрузкам-выгрузкам и прочее. Вобщем, если суммировать все, то 90% бумаг заполняется либо задним числом, либо как можно быстрее галок наставить. На safety такие бумаги вообще никак не влияют, а людей "достают" до невозможности !! И что самое удивительное - все об этом знают (и на пароходе, и в офисе, и проверяющие), но ничего не меняется, все делают вид, что система работает и все такое ! А бумаг все больше и больше ....

Чем больше бумаг - тем больше лажи при их заполнении :-).

последние три года в офисе, но никаким образом не связан с эксплуатацией.
до этого работал на Сахалине, потом в Африке.

Бумажкам я не доверяю так сильно, так как знаю как они заполняются.
Просто в любом деле спешка вредна. А если все делать планомерно и запланированно, то бумажка поможет:
1. Если исполнитель до этого никогда не делал данную операцию
2. Если операция выполнялась давно, и по какой-то причине нет сведений о предыдущем состоянии
3. Если что-то пойдет не так, то "прикрыть ж@#у"
4. Показать инспектору, который не должен знать все на свете, но эта бумажка поможет ему понять, что операция проводилось правильно и безопасно.

Я сам составлял, и заполнял составленные другими формы. Конечно я против лишних чеклистов, но на основные операции они должны быть.
Например на мостике есть книга (не помню как называется) - в ней подборка Bridge Check Lists - по моему больше на мостике и не надо. Наверняка у механиков тоже есть что-то похожее - стандартный набор чек листов.

Дураки те кто плодит их без меры, понимая что им никто следовать не будет, и более того, важные и необходимые чек листы и проверки также похерятся на фоне ненужного бумаготворчества.

Как говорится и на старуху бывает проруха, так и профессионал может ошибиться, уповая на свою непогрешимость.

это следующая волна бумажек накатывает, те кто в офисе считают что люди с компьютером грамотные на пароходах, уже спустя лет 15 (как минимум) , сидят и справятся с этим в минуту; те кто на пароходах сидят на форумах каются, что это на самом деле не так, и один компьютер на весь пароход и принтер задрочен.
Одно дело своему суперу об этом написать, и высказать как это все не правильно, другое написать какие все вокруг пы, а я на коне и весь в белом.

Добрый день всем !
Насчет бумажек спорить бессмысленно - они быть должны, но в меру, и большинство с этим согласно. На данный момент этих бумаг слишком много.
У меня другой вопрос есть - с этого года вроде начинают выдавать новые, биометрические паспорта моряков, кто-нибудь получал уже их ? Сколько времени занимает, стоит сколько, делают где (у нас или в Кранодаре) ? Если долго делают , более 2 месяцев, можно ли быстрее сделать ?

Не слышал о таких, обычная загранка нового образца-да, 2 месяца, правда там из биометрии- ну нет ничего практически ж.... :blink:
Паспорт моряка не более месяца назад получил- обычный..

/unexplored error/ .

мешает, не мешает... в офисе тоже люди работают и берут это не с потолка. Во многих профессиях существует отчетность, в море тоже выходит есть, и наверно не за самую маленькую зп. Имхо в тех же чек листах есть много полезного, при напряженном ритме работы можно что-нибудь пропустить, забыть; с чек листом полегче. Мануалы как дополнительный источник информации - никто же не заставляет их зубрить.
про 50 шт, это конечно хороший пример, но не всю же жизнь с этим КМ работать, мало ли какие странности у кого.
Супер я имел ввиду safety superintendent, если действительно форма или инструкция какая мешает работе, почему об этом не сообщить? Я встречал ситуации когда вновь придуманные инструкции были не к месту и после переписки (КМ СМХ ) в них вносились изменения. Если самими на пароходе это все делается, так еще легче никуда и писать не надо, прямо можно обсудить. Бумажки не самое страшное что есть в работе, разговоры правда из года в год одни и те же - как все было раньше хорошо и как сейчас...

http://rutube.ru/tracks/150280.html?v=6cee...a3682e2ac16d2b9 :)

/unexplored error/

Как-то интересно получается - зарплату "супервайзера", "старшего офицера" (капитана, стармеха, старпома, 2-го механика и т.п.) получать мы готовы, а вот подойти к пересмотру "Risk Assessment", и закрепить оный пересмотр своей подписью - значит "статью поднять"...
Личное мнение: по первому времени все сравнивал с работой на "обычном транспортном судне" и, конечно, внутренне возмущался - "да я бы эту работу за 15 минут сделал, а тут только на бумаги целый час уходит"... Потом привык, позднее - осознал "что и для чего" на 100%.

"Ваша частная трагедия", что процедуры вашей компании запрещают, например, вам сварочные работы вне сварочной мастерской без одобрения компании...

Думаю, здесь найдется кому подвердить, что на судах куда как более сложных, чем танкер (и с точки зрения эксплуатации, и по наличию опасностей) сварочные работы - рутинное дело и "Hot Work Permit" открывается для них по нескольку раз в день... БЕЗ ПРОБЛЕМ! НО - с надлежащим планированием...

Для устранения "случайных ошибок" служат такие инструменты, как "Management of change", "Toolbox Talk", "Think plan", "Timeout for safety" и много других разных. Особые процедуры, определяемые спецификой судна, должны закрепляться в компании - так ДЕЛАЮТ!

А количество бумаг.... Извините - "Новошип / Юником" - ясельный уровень по сравнению с любой компанией, имеющей в своем управлении FPSO, FSO или Accommodation&Construction, буровые и т.д.

я конечно же согласен, что в ответственности мало приятного, но как говорится надо to have the balls чтобы уровню(как управленца так и в зарплате) соответствовать или хотя бы об этом не так задумываться. В конкретном случае, когда ответственность в бумаготворчестве переложена на судно - в конце-концов не каменный век на дворе, можно у коллег/с прошлых мест работы/интернете все необходимое найти.
Вот чего не стоит так это, имхо, хаять все подряд что с офиса приходит - а то любая бумажка новая, какая бы не была, вызывает стойкую неприязнь, типа "не читал, но осуждаю".
Просто это, видимо стало модой последних лет, в то время как своей тыквой думать время от времени стало моветон. Не особо хочется в маразмата превратиться со временем и ваять что то вроде "Да, были люди в наше время, Не то, что нынешнее племя", но походу не избежать, это профессиональное.

/unexplored error/

balu 9 лет работы на флоте - это уже хороший опыт! ;)

самая хрень в этих всех проверках, что пропагандируется основной принцип

Если ты не сделал, но записал - значит ты сделал
Если ты сделал и не записал - значит ты не сделал

Поэтому в итоге лампочки на жилетах не горят, давления в баллонах нет - но у 3-помощника все галочки на месте и во всех книжках по мейнтененсу все проверочки в норме. Для чего тогда эти бумажки?

Для отчетности ;)

Все бумажки - это отмазка для страховых компаний, и не более.