Морская жизнь, обмен опытом

а то ты не знаешь? :D

все бросай, иди младшим механиком (или - сньером-стажером) на паровик;
знаю, что такой "файвор" оказывают в ТК (товарища 2-го механика "катали" на паровике)...
Если не совру - надо 6 или 12 "паровых" месяцев - и получишь соответствующего универсала...

http://forum.nvrsk.ru/index.php?showtopic=102164#

Требования по ссылке выше - смотрите сами.

elec
Да вот как то все бросать не хочется ;)

Зато зарплаты хорошие - таких на флоте не получишь... 12х7500=90000 ам.рублей в год + бонусы....

sampler
Тут ты прав! Деньги реальные

И причем под ногами - только диплом показать Паровой.
Сейчас на паровиков в нефтянке спрос намечается реальный.
Начинается массированое использование силы пара.

Устанавливаются котлы по 40-180 тонн пара в час и зачастую по нескольку штук. Плюс турбины (direct drive compressors) или турбогенераторы.
На таких мощностях они ведут себя гораздо эффективнее чем газовые турбины (стандарт для нефтянки).
Да и обслуживание у паровых механизмов в разы дешевле...

Да и работать проше на них.В начале карьеры работал на наших паровиках суда типа Крым ,стояли там КВГ80 песня просто :D есть конечно свои замутки но проще дизелей имхо(особенно кто прошел Сясю в академии он тогда паровые котлы вел :) )

И чем это паровая турбина лучше как судовой двигатель чем дизель ? Крымы - это вообще мертворождённый советский металлолом. В конце 70х японцы вовсю строили дизельные танкера, по сравнению с которыми Крымская серия - дешёвые мелкие мотоботы.

А то что не ломается.
К твоему сведению на Крымах были проблемы только с котлами, а не с турбинами.

И котлы КВГ80, как правильно заметил formoza, были совковой разработки. Просто увеличенное давление и температура пара от предыдущего поколения, которое еще стояла (кажется) на Софиях.
Так вот эти в "новые" КВГ80 приходилось добавлять какуюто химию, а она при более высокой скорости движения пара по трубам, и при более высоком давлении и температуре выдувала сталь на изгибах - что-то типа химической кавитации. Если бы для Крымов разрабатывался свой котел, то проблем бы не было...

В добавок современные турбины уже сильно повысили эффективность.
Да и к тому же речь о паре идет не для маршевых двигателей, а для других целей.

А о Крымах так не надо. Это были лодки своего времени - далеки от совершенства. Но тем не менее это до сих пор самые крупные суда построенные во всем пост советском пространстве.

я сказал что проще работать а не про кпд,надежность,расход топлива и.т.д. и как правильно заметили турбина там была очень хороша что про котел КВГ 80 он вообще разрабатовался для военных вот так его и впихнули уж очень он получился напряженым как по тепловым так и механическим показателям ,ну у нас и сейчас частенко все делаю через задницу и не только у нас.Развитие дизелей и паровых котлов, мне кажеться идет по спирали на данном витке дизели в фаворе но скоро котла еще себя покажут :D :o

Дизеля в фаворе как маршевые (ГД) двигатели.
А если необходимо огромную мощность (50 - 150 МВт) то компактнее паровая установка.
Газовая турбина еще компактнее, но у нее с обслуживанием гемор - каждые 4-5 лет надо core engine вытаскивать и отправлять на завод-изготовитель.
С этим много проблем связано, начиная от вызова (и содержания) специалистов от завода, фрахты на перевозку, простои и т.д.

Поэтому переходят на пар... Там визуальная и инструментальная инспекция раз в пять лет, и работают они по 50 лет... А котлы сейчас строят такие надежные что дизелю и не снилось...

sampler
Проблема с котлами на Крымах была хронической.
Есть еще одно плюс от дизеля - его гораздо быстрее приготовить к действию и всем приготовлением занимается один человек.

А какие еще механизмы и установки там используются?

Steam driven?

Последний Космонавт
Речь возможно идёт о морских газоперекачивающих компрессорных установках. Но это стационарный аппарат, с ним намного проще. А судовой главный двигатель должен обеспечивать быструю подготовку к действию и простое поддержание в готовности, что с паровой главной турбиной достаточно сложно обеспечить.

formoza sampler
На КВГ80/80 какой-то советский умник додумался изготовить трубки из мельхиора :-). И другая известная проблема этой серии - сальники главного питательного насоса. А ресурс современных главных дизелей между моточистками - минимум 12000 ч. Мощность главных дизелей в 100 000 л. с. и более - уже не экзотика, а серийное производство, например - суперконтейнеровозы Emma Maersk.

ALL
В настоящее время главный пар широко распространён только на танкерах-газовозах. Скорее всего, выгоднее использовать испаряющийся груз (около 3% за рейс) как топливо для котла, чем затрачивать дополнительную энергию на сжижение газа на борту судна с дизельной установкой. Чистые дизели на газе работать не могут, хотя на танкер-газовоз можно поставить газодизельный 2топливный двигатель :-).

Чё-то механики туту всё оккупировали. как всегда про железяки говорят...

Штурмана, затарвите лучча байку как там у вас живётся-можется!?

Emma горела на верфи,когда строили...Мостик весь до тла выгорел!!!в компании не знают сколько на этом судне TEU можно перевозить,цифры разнятся от 13000 до 15000 TEU...Одним словом работает полупустая...

Привет всем !

Хочу поднять одну тему, думаю она будет интересна всем, а для себя совет хотел бы узнать. Тема эта - работа с филлипками на борту. Сам имею опыт работы с 3-мя такими экипажами: на одном пароходе филлипки только рядовые, на остальных двух - еще и младшие офицеры. Тот экипаж, где они были рядовыми, оставил довольно неплохое впечатление. Но, надо сказать, дело это было в V-Ship Norway, а туда, по слухам, довольно жесткий отбор у них на берегу, в Маниле - другими словами, такие неплохие филлипки, это скорее исключение, чем правило. Зато другие два экипажа с ихними младшими офицерами - это просто мрак какой-то !!! Сам механик, поэтому и говорю только за машину, хотя старпом тоже плевался от своих помощников.
Собственно, о чем хотел совета спросить - как вести с ними или как строить их, чтобы работу хотя бы элементарную делали нормально ?! Сейчас работаю 2-м механиком, потому и вопрос так стоит остро. Неделю как вернулся с парохода, только сейчас более-менее отошел от той атмосферы, что была там ! Советы до сих пор слышал разные - от чуть ли не засосов с ними и до диктатуры. Я своих поначалу не напрягал особо - пока узнаешь кто чего стоит, как с кем лучше говорить, пока машину узнаешь сам (первый раз на этом пароходе). Потом стал замечать, что работа как-то в основном состоит не из обычной рутины, а из исправления ошибок после филлипков ! 4-й механик был в должности первый раз - и это в возрасте 45 лет и после 25-ти летнего стажа на флоте (по его словам). Вся его работа была сжигать мусор и sludge в инсинераторе, поручение чего-то большего ВСЕГДА заканчивалось поломкой или какой-то проблемой. Пытался нормально, спокойно объяснить - кивает головой и в следущий раз все равно опять делает неправильно !! Да и как что-то объяснять, если он не знает элементарных вещей: что такое скрубер, например, или зачем нужно "простреливать" сепаратор ?!!! И это после 25 лет в машине !!!!!! На вахтах при грузовых операциях он не может НИЧЕГО - ни с котлом, ни с турбинами !!! Все его действия заключались в кнопке Reset и телефоне для вызова меня в машину.
Под стать ему был и фиттер - во-первых почти полное непонимание английского, во-вторых, чтобы он сделал что-то на станке, надо было ПОСТОЯННО все это время находиться рядом с ним. Не то чтобы перебрать насос, а просто снять его, он не мог, не отломав при этом ему лапу или свернув пару болтов !!! То же самое можно сказать и о мотористах и об El.Engineer ! Более-менее нормальным был только 3-й механик.
И вот как с ними работать ?!! Объяснять что-то ? - бесполезно, они не имеют даже самой простой теоретической базы ; строить их, прессовать ? - начинают работать еще хуже и медленней !! Делать все самому ? - но невозможно одному успеть сразу везде !! Но самое удивительное - это отношение ко всему этому их самих и нашего стармеха - филлипки думают, что так и должно быть: они делают что могут (не напрягаясь при этом), а что не успели, сделает 2-й мех. ; а наш старший механик только руками разводит - а что я могу сделать, списать их нельзя, работай с кем прислали, а если не успеваешь везде, так значит плохой ты 2-й механик !!!! Замкнутый круг какой-то :( !!!
Еще скажу, что подобную ситуатцию видел не только здесь, но также и в другой Компании, из чего можно сделать вывод - это не исключение, но правило !! Теперь для себя решил - по возможности выбирать пароходы БЕЗ филлипинских механиков. Вот, в принципе, и все - кто что посоветует или подскажет ? Может я в чем неправ ?

КИШЛАК
Кубань серии Крым тоже пережила взрыв в топке главного котла КВГ-80/80 во время стоянки у достроечной стенки завода :-).

balu
Тут всплывает разница между совковым и вражеским подходом к обучению механиков. Оказывается, что не зря у нас дают теоретическую подготовку, которая необходима для лучшего понимания работы всех механизмов, а не следования принципу "загорелся сигнал - нажми на кнопку".

balu Думаю, во-первых, тебе выпал просто не простой конракт, но ты его доработал, тебе +++, как профессионалу. Во-вторых, когда не хватает, квалифицированных кадров, то на специалистов идет большая нагрузка, но ведь никогда еще разница в зарплате не была такой как сейчас! В третьих, ты вырос из совковой системы, греческий 2nd просто не выходит из машины, в ТК нет фитеров вобще, как и электромехов. А ты же еще совет спрашивал кажется? :blink: Просто стань стм ;)