| QUOTE | | При том, что его изначально начали тут сравнивать и дальнемагистральными самолетами. И продолжают это делать. |
Изначально мы говорили о том, как заставить авиакомпании покупать новый MC-21, когда есть проверенные А и Б.
| QUOTE | | Например, тем, что отрицают доказанный конструктивный косяк. За который этот Б можно разорить вдребезги и пополам. |
Кем доказан сей конструктивный дефект? Нет, ну серьезно? Ты же говоришь, что получаешь информацию из "НПП, НИАС и другие регламентные и эксплуатационные документы" В каком именно документе можно почитать об этом конструктивном дефекте? В заявлении Росавиации? Как тогда объяснить, почему новая российская авиакомпания "Победа" (дочка Аэрофлота), которая образовалась уже после катастрофы в Казани закупила именно Б 737-800 а не A 320-е? Да и сам Аэрофлот постоянно закупает новенькие Боинги, несмотря на заявление Росавиации. Я даже сам как то летел на Б 777 Аэрофлота, который был абсолютно новый. Это был его второй рейс коммерческий рейс после перегона с завода.
А ничего, что в одном только московском аэропорту, например Домодедово каждые две минуты садится и взлетает один Боинг? В мире каждую секунду находится несколько тысяч Боингов, вот прямо сейчас.
МАК в результате расследования сделал выводы, что причиной катастроф в Казани и Ростове на Дону стала ошибка действия экипажа. Но ты наверно сейчас скажешь, мол не читай выводы МАК, это желтуха)))))
Вот отчет по Казани:
"Причиной катастрофы самолёта Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полётов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полётам неподготовленного экипажа.
При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET»). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолёта в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землёй.
Необходимость ухода на второй круг была вызвана непосадочным положением самолёта при выходе к взлетно-посадочной полосе, которое стало следствием эффекта «сдвига карты» («MAP SHIFT», погрешность в определении местоположения самолёта бортовыми системами) на величину около 4 км, неспособности экипажа в данных условиях к комплексному самолётовождению и ведению навигации с требуемой точностью, а также отсутствия активной помощи со стороны службы ОВД при длительном наблюдении значительных отклонений от схемы захода на посадку.
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:
Отсутствие у КВС первоначальной лётной подготовки.
Допуск к переучиванию на Boeing 737 членов летного экипажа, не в полной мере удовлетворяющих квалификационным требованиям для направления на переучивание, в том числе по английскому языку.
Методическое несовершенство процесса переучивания, формальный контроль за результатами и качеством переучивания.
Низкий уровень организации лётной работы в авиакомпании, что привело к неустранению выявляемых в течение длительного времени недостатков в работе с навигационным оборудованием, технике пилотирования и взаимодействии членов экипажа, в том числе при уходе на второй круг.
Систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность членов экипажа.
Отсутствие в программах тренажёрной подготовки элемента ухода на второй круг с промежуточной высоты с двумя работающими двигателями.
Повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа перед уходом на второй круг из-за длительной неспособности определить местоположение самолёта с необходимой для производства посадки точностью.
Нарушение принципа «Управляй самолётом-осуществляй навигацию-веди радиосвязь (AVIATE-NAVIGATE-COMMUNICATE)» как со стороны экипажа, так и стороны службы ОВД, что привело к невыполнению экипажем стандартных операционных процедур на этапе ухода на второй круг из-за длительного отвлечения второго пилота от выполнения своих обязанностей и контроля параметров полета.
Нераспознание экипажем факта отключения автопилота и позднее вмешательство в управление самолётом, что привело к попаданию самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET»).
Несовершенство применяемых программ тренажёрной подготовки по выводу самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») и критериев оценки её качества, что привело к неспособности экипажа восстановить пространственное положение самолёта.
Возможное влияние соматогравитационных иллюзий.
Невыполнение рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий, имевших место ранее, направленных на устранение факторов опасности и контроль уровня риска, связанных с:
отсутствием должной системы контроля за выдачей пилотских свидетельств, соответствием подготовки членов экипажа установленным требованием и присвоением квалификационных отметок;
неработоспособностью систем управления безопасностью полётов в авиакомпаниях, отсутствием методических рекомендаций по их разработке и утверждению, формальным подходом к утверждению/согласованию систем управления безопасностью полётов и программ подготовки летного состава со стороны уполномоченного органа;
несовершенством работы АУЦ и фактическим отсутствием контроля за результатами переучивания;
отсутствием требований к летному составу по знанию английского языка для переучивания на зарубежные типы ВС и формальный подход к проверке уровня языковых знаний;
формальным подходом к проведению периодических и квалификационных проверок летного состава;
систематическим нарушением режима труда и отдыха летного состава;
недостаточной подготовкой летного состава для ухода на второй круг с промежуточной высоты, пилотирования самолёта в штурвальном (ручном) режиме и при выводе из сложного пространственного положения;
возникновением на необорудованных GPS воздушных судах эффекта «сдвига карты» и недостаточная подготовка членов экипажа к выполнению полётов в этих условиях;
необходимостью активной помощи экипажу со стороны службы ОВД при обнаружении существенных длительных отклонений от установленных схем;
нарушением принципа «Управляй самолётом-осуществляй навигацию-веди радиосвязь (AVIATE-NAVIGATE-COMMUNICATE)»,
не позволило предотвратить данное авиационное происшествие."
|
Негативные новости в России, Тенденции разложения страны
Страницы: (702) « Первая ... 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 [65] 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 ...
Последняя »
