порт стейт контроль новороссийск, отзывы о реальном негативе общения с ни

Вопрос не в том - жаль/не жаль, а основания для оформления "Form B", особенно пункт 17 - Устранить до отхода, что может привести к задержке и финансовым потерям. Основанием может быть только Закон. Ну а ISGOTT законом не является и его "к делу не подошьешь".

А все "разводки" основываются на "lack of education", что в порту PSC, что на дороге ДПС.

Еще это прописано в SMS, так что могут инкриминировать несоблюдение процедур компании.

5.5.52 The port State control officer may determine if the appropriate crew members are able to
understand the information given in manuals, instructions, etc., relevant to the safe
condition and operation of the ship and its equipment and that they are aware of the
requirements for maintenance, periodical testing, training, drills and recording of log
book entries.

Еще одна муля, требования нефтеных компаний с пометкой MUST, можно не выполнять, но тогда не претендуйте на отфрахтовку. Лидеры Exxon-Mobile. BNWAS еще в процессе, а уже замечания фигачат.

Пришли на судно, двое, сняли 1500 зеленых. На просьбу мастера дать сертификат о проверке сказали, если нужен сертификат, то все будет законно, назначат день, прийдет человк (люди), сделают проверку по полной схеме, дадут сертификат. Это всего лишь работа... Январь 2011. Новороссийск.

А вы при этом сами присутствовали или сорока на хвосте принесла?
Пока одни слюни и не более того.

Кстати, никакого сертификата не выдают по итогам PSC inspection. Бумага сия называется не так громко - PSC report.

Несколько лет назад было такое агентство "..." (кто в теме сам догадается о ком), директор которого впаривал судовладельцам, что мол для решения вопросов в СКП нужно энюшек потратить типа чуть-чуть (3-5тыров зеленых). Ему подтверждали, а он разводил их как лохов - бабки в карман. Факт достоверный.
Вот так до поры до времени. Теперь в порту не работает. Да и агенство пропало...

Так, что сдается мне ышо один тролль :angry:


То Werdikt
Ни в одной конвенции или как выражаетесь "инструменте PSC" (хотя некорректное название. Инструменты ИМО называеются.) Вы не найдете такого требования. Кроме как в ISGOTT - рекомендации, общепринятые в цивилизованном обществе и даже в PSC Новороссийск. Однако наша прокуратура данное издание не воспринимает - не прошло Минюст.
А жаль конечно. В то же время весь танкерный мир принимает все издания ОCIMF почти как закон. Цивил культур.

Подтверждаю. Инфа 100% правильная. Причину не скажу, но на судне был, у меня на нем работает очень близкий родственник, так что наезды на счет сорок не котируются.
А вообще правильно dru сказал - приучили сами! И портстейт и портнадзор и хлебников и таможню и погранцов и еще херову кучу кого.
Мзду требуют даже с судов, которые только сошли со стапелей. Крен при отходе, прогиб на новом судне, там не то и не так лежит или стоит. Тема хлам, обсуждать тут нечего. Все также, как и во всей стране. И портстейт тут не догма.

Позвольте не согласиться с данной постановкой вопроса.
Крен немаловажная весчь и особенно для лесовоза.
Сколько раз при палубной загрузке леса собирали пакеты по акватории. А все из-за неправильной загрузке.
А сколько крушений в практике из-за подобного косяка. Да еще и с гибелью моряков.

Так вот именно стараниями PSC, FSC & ИГПК и были предотвращены крушения и гибели.
А по поводу "разбаловали сами" полностью согласен. Нефиг "решать" вопросы подобным способом, а то последствия могут быть непоправимые.

Позвольте не согласиться с данной постановкой вопроса.
Крен немаловажная весчь и особенно для лесовоза.
Сколько раз при палубной загрузке леса собирали пакеты по акватории. А все из-за неправильной загрузке.
А сколько крушений в практике из-за подобного косяка. Да еще и с гибелью моряков.

Уж я то знаю. Но крен крену рознь! Во первых вымогать деньги из за 0,5 градуса крена бред, во вторых это дааже не крен, а в третьих если у судна с остойчивостью все в порядке и крен из за веса груза то это вооообще бред. Я не о том, я об общем отношении и сложившейся практике в целом.

Вывод один как и с ДПС - нех.. давать.

Еще это прописано в SMS, так что могут инкриминировать несоблюдение процедур компании.

5.5.52 The port State control officer may determine if the appropriate crew members are able to
understand the information given in manuals, instructions, etc., relevant to the safe
condition and operation of the ship and its equipment and that they are aware of the
requirements for maintenance, periodical testing, training, drills and recording of log
book entries.

Еще одна муля, требования нефтеных компаний с пометкой MUST, можно не выполнять, но тогда не претендуйте на отфрахтовку. Лидеры Exxon-Mobile. BNWAS еще в процессе, а уже замечания фигачат.

Вы меня неправильно поняли. Речь идет о соблюдении закона самим офицером Гос.Порт.Контроля. Так вот вопрос состоит в том - прописан ли запрет на пользование сотовым телефоном в ЗАКОНЕ или в любом из подзаконных актов или Правил, имеющих ссылку на закон.

Повторяю, Офицер Гос.Порт.Контроля обязан проверять и сам соблюдать ЗАКОН и его не должны волновать все остальные требования которые являются ПРАВИЛАМИ ИГРЫ НА РЫНКЕ (тот же ISGOTT)

Капитан - полномочный представитель государства флага. В сиюминутной ситуации его полномчия превышают полномочия судовладельца. Это потом его могут выпереть с работы и облить грязью, но прямо здесь и прямо сейчас он - маленький президент (или как минимум консул). Короче, если я (капитан) издал приказ по судну, что курить можно только в курилке, то никаких законов подтверждающих правомерность этого приказа больше не требуется. Если я сказал (повесил табличку), что телефоном на палубе пользоваться нельзя, то это - закон. А то, что мой приказ - это не самодурство (я ж вас не заставляю в розовых памперсах по пароходу ходить), подтверждает общепринятая практика (хорошая морская практика), которая в большинстве своем и описана в ISGOTT. Но официально основанием для выключения мобильника является приказ капитана. Не нравицца - пошел нах с маршалайлендской территории. Несогласные обращаются в суд. По результатам - или капитану придется искать другую работу (возможно, долго и упорно) или инспектор перестанет быть инспектором на всю оставшуюся жизнь.
ЗЫ: тока не надо инспектора портконтроля сравнивать с таможней-пограничниками, которых я почему-то безосновательно не пустил на пароход...

2Serduk

вы, простите, капитан?
Если да, то вы ещё больше меня склонили к предвзятому отношению к русским капитанам и нежеланию с ними работать.
Дорвавшиеся до власти царьки, блин. :(

To: Werdikt:
Основания для оформления "формы В", пункт 17.
Cм. п.1.4. Процедур контроля судов государством порта. Четко, черным по-белому, со ссылкой на Конвенции S-74, LL, COLREG, MARPOL. Пишите про Закон, а ратифицированные РФ конвенции -это разве не закон и не основание??? В соответствии с положениями применимых конвенций Стороны (правительство РФ, если можно так сказать) осуществляют инспекции иностранных судов в своих портах посредством инспекторов ПСК.
Пункт 4.7.2. Вышеуказанной Резолюции гласит: В случае несоответствий, которые явно наносят вред безопасности или окруж.среде, ПСК должен обеспечить чтобы эта опасность была устранена до разрешения судну выхода в море (т.е. вот вам ваш п.17 в репорте).

Задержание это предпринимаемое государством порта действие (а инспектор ПСК это лицо, уполномоченное надлежащим образом компетентной властью Стороны соответствующей конвенции осуществлять инспекции судов государством порта, и являющаяся ответственным только перед этой Стороной конвенции) в тех случаях, когда состояние судна и его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых конвенций, и для того чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание не будет представлять опасности для самого судна или для лиц на его борту, или угрозы нанесения вреда морской среде.

Если считаете, что задержание необоснованно, имеете (компания или ее представитель) полное право на компенсацию за причиненные убытки или издержки. Но почему-то не могу припомнить ни одной такой ситуации. Значит все несоответствия имели место быть.

А что касаемо финансовых затрат, платите разве вы (агенты) со своего кармана? Или капитан со своей з\п?

Повторюсь, что капитан должен быть только рад тому, что есть такая власть, которая заставит судовладельца сделать ремонт судна, обновить те-же к примеру спасательное оборудование, противопожарное, улучшить условия работы и жизни на борту, безопасность мореплавания.

А вот позиция агентов, которые настраивают капитанов, да и много кого еще негативно в отношении ПСК - непонятна!
Вы то че, ж... рвете, извините за выражение...

А вот про работу некоторых инспекторов класса, флага могу сказать что, по репорту пск закрывают замечания не выходя из каюты капитана, не смотря на сам пароход или его оборудование. Вот где собака зарыта, вот где "1500 зеленых", я думаю, хотя не истина в последней инстанции...

Здесь позицию агента, скорее всего, объясняет то обстоятельство, что самому агенту наиболее приятно такое "авторешение" проблемы (между капитаном и ПСК) - сразу отпадает следующий головняк:
- поиск береговых специалистов в кратчайшие сроки;
- поиск оборудования, кот. необходимо закупить для устранения замечаний
- в случае, когда агент не укладывается в проформу, запрос дополнительных средств у судовладельца (для этого еще нужно определиться со стоимостью всего и вся + инспекцию РМРС в большинстве случаев)
- постоянные дебаты с судовладельцем по телефону и переписка с объяснением всех деталий и прогресса устранения замечаний. Особый приступ триппера начинается, если судно закончило ГО и было выведено на рейд для окончания устранения замечаний.
- чем дольше устраняются замечания (чего-то / кого-то нет на месте/в наличии в порту, экипаж устраняет замечания плохо, невозможность доставить по ШП спецов на рейд и т.д.), тем чаще у с/владельца появляется мысль, что агент - мудак и некомпетентен, а какому агенту лишний раз нужно доказывать с/владельцу, что и как он именно делает все от него зависящее?

Факторы, усугубляющие проблему - короткая стоянка судна в порту, выходные дни, когда слегка затруднительно вытянуть кого-либо на работу из-под кружки воскресного пива. Отсутствие на месте руководителей из тарелки, когда возникает ситуация с окончательным принятием решения. Ну и т.д., работающие агенты поймут.

Ну и в заключение. Непонятна позиция агентов, которые до сих пор свято верят, что за деньги до сих пор можно договориться с ПСК. Как здесь уже упоминалось выше, если, условно говоря, ПСК требует заменить пару лампочек, то это не повод для договора. И, напротив, если пароход-гроб, то даже в теории сложно представить как инспектор ПСК "закроет" с лету такое судно - у нас таких инспекторов в порту просто нет :)

Согласен с Вами, не нашел нигде этого требования конкретно от PSC, вообще на PSC тяжело найти управу, а точнее почему то побаиваются. PSC бывают неадекватными не только у нас, сами знаете. Из последнего, что приходит на память: задержка в Индии на 3 суток (причина пустяшная), задержка в Марокко на сутки - причина - понимал, как потом оказалось по русски, а кто-то не так выразился, придирка была выдумана; и т.п.

Здесь позицию агента, скорее всего, объясняет то обстоятельство, что самому агенту наиболее приятно такое "авторешение" проблемы (между капитаном и ПСК) - сразу отпадает следующий головняк:
- поиск береговых специалистов в кратчайшие сроки;
- поиск оборудования, кот. необходимо закупить для устранения замечаний
- в случае, когда агент не укладывается в проформу, запрос дополнительных средств у судовладельца (для этого еще нужно определиться со стоимостью всего и вся + инспекцию РМРС в большинстве случаев)
- постоянные дебаты с судовладельцем по телефону и переписка с объяснением всех деталий и прогресса устранения замечаний. Особый приступ триппера начинается, если судно закончило ГО и было выведено на рейд для окончания устранения замечаний.
- чем дольше устраняются замечания (чего-то / кого-то нет на месте/в наличии в порту, экипаж устраняет замечания плохо, невозможность доставить по ШП спецов на рейд и т.д.), тем чаще у с/владельца появляется мысль, что агент - мудак и некомпетентен, а какому агенту лишний раз нужно доказывать с/владельцу, что и как он именно делает все от него зависящее?

Факторы, усугубляющие проблему - короткая стоянка судна в порту, выходные дни, когда слегка затруднительно вытянуть кого-либо на работу из-под кружки воскресного пива. Отсутствие на месте руководителей из тарелки, когда возникает ситуация с окончательным принятием решения. Ну и т.д., работающие агенты поймут.

Ну и в заключении. Непонятна позиция агентов, которые до сих пор свято верят, что за деньги до сих пор можно договориться с ПСК. Как здесь уже упоминалось выше, если, условно говоря, ПСК требует заменить пару лампочек, то это не повод для договора. И, напротив, если пароход-гроб, то даже в теории сложно представить как инспектор ПСК "закроет" с лету такое судно - у нас таких инспекторов в порту просто нет :)

To: LEO
Может не совсем все понимаю, тактика и условия работы у всех различная, НО почему бы агенту такие, указанные Вами пункты как:

- поиск береговых специалистов в кратчайшие сроки;
- поиск оборудования, кот. необходимо закупить для устранения замечаний
- для этого еще нужно определиться со стоимостью всего и вся + инспекцию РМРС в большинстве случаев;

просто не переложить на обслуживающую компанию, сервисную станция, поставщика, шипчандлера. Я уверен, что они будут только рады заработать, и организуют все сами в кратчайшие сроки. Автоматически "данные проблемы" упадут с плеч агента. Остается только переписка.

- чем дольше устраняются замечания (чего-то / кого-то нет на месте/в наличии в порту, экипаж устраняет замечания плохо, невозможность доставить по ШП спецов на рейд и т.д.), тем чаще у с/владельца появляется мысль, что агент - мудак и некомпетентен, а какому агенту лишний раз нужно доказывать с/владельцу, что и как он именно делает все от него зависящее

Если экипаж плохо работает или капитан тупит, ничего не хочет делать, обвиняет всех в коррупции, -писал об этом судовладельцу, сообщал, что если так в дальнейшем будет продолжаться, капитан не будет идти на контакт, помогать решать проблему, а не создавать ее, то все, финиш, я "умываю руки", снимаю с себя все возможные проблемы за такое поведение. По прошествии часа-двух, капитан звонил, просил вернуться на борт, в корне менялось отношение, и устранялось все по репорту в течении пол дня. Что силами команды, что-то с привлечением спецов. Доказывать что-то овнеру какой ты хороший и делаешь все для защиты его интересов - занятие неблагодарное это факт !!!
А насчет некомпетентности агента "решать вопросы" деньгами с какой-либо властью порта - сообщаю овнеру и капитану номер статьи УК и возможные последствия. Пропадают сразу идеи такого характера. А то, что овнер будет постоянно недоволен работой того-же агента - это истина в последней таки инстанции. Проверено лично! Сегодня я самый лучший, работать будет только с нами (так и есть в принципе), а завтра он другому на меня начинает такие мемуары писать. А этот другой (благо давний контрагент) пересылает их переписку мне... Вот так вот... А этот овнер на следующем заходе в порт заводит свою старую пластинку, типа все нормуль, я агента не меняю, меня все устраивает, я вами до конца и тому подобное.
Потеряются ли клиенты из-за такой моей тактики работы с ними ??? Сомневаюсь очень.
Но опять же повторюсь, это мое личное мнение.

Ну, не совсем. Первичным организатором работ все равно остается агент, поэтому следить (сорри, хотел сказать - постоянно быть в контакте) за той же "сервисной компанией" все равно придется ему самому. Понятное дело, что при хорошем сервисе один шипчандлер может взять на себя сразу несколько вопросов (специалисты, запчасти). Но случается зачастую так, что агенту самому приходится собирать с миру по нитке: тут работают ЭРНК, тут шипчандлер, тут играем, тут пирожки заворачиваем и т.д. Это хорошо, если весь пароход закрывает полностью один ш/чандлер. Но на деле это не всегда так. Поэтому и со стоимостью все суммировать и подбивать расходы приходится агенту (как конечному плательщику за овнера). Получается, что ни один из перечисленных пунктов целиком и полностью не делегируешь никому.

Аналогично, с письмом к Оунеру.

Аналогично, как только копия репорта на руках и его увидел Оунер, у которого сразу на языке повисает пожелание "решить проблему" деньгами. Для "особо одаренных" делается ремарка в разговоре, что никто не в праве понуждать кого-либо к противоправным действиям.

Приятно читать содержательные тексты.

Касательно портнадзора и его неподкупности:
http://forum.nvrsk.ru/index.php?showtopic=...ndpost&p=568295

Если вдруг кому-то интересно - наисвежайшие свидетельства о порт-стейт-контроль-разводах в революционной Венесуэле:

(скопипастено с www.morehod.ru)

от Rost_а

"Я за 4 года работы, например, ни разу не возвращался на одно и то же судно"

"вы, простите, капитан?
Если да, то вы ещё больше меня склонили к предвзятому отношению к русским капитанам и нежеланию с ними работать.
Дорвавшиеся до власти царьки, блин. "

Rost, а вы, простите, уже майор? можете обсуждать действия капитана?
ну да, за четыре-то года, жопа должна быть уже в ракушках.
Rost капитаном, возможно, и станет. вопрос - каким?

Какой-то сюрреализм, ничего подобного в Венесуэле никогда не случалось. Создается впечатление, что этот "случай" прошел через "очень испорченный телефон"

Не станет, не на то учился :D
Он просто еще очень молод, отсюда почти юношеский максимализм по причине проецирования частного опыта на всех и вся. Это пройдет...

Да, очень приятно, морскому форуму этого часто не хватает.

на скотовозе "norland" мастер-ливанец в листе 10 судозаходов не указал наименование нескольких портовых средств в итоге пск - 500 долларов, причем мастер не указал названия портовых средств порта бейрут там просто нет названий портовых средств- удивительная бредятина -в итоге замечание и раздутое кадило 17/26, а мастер сидит и твердит русская мафия