Морская жизнь, Обмен опытом., Общение моряков. (Часть 2.)

MX не прав потому что 40 лет назад для того, чтобы продать вещь, скажем телевизор, достаточно было произвести этот самый телевизор. Сейчас чтобы продать телевизор нужно сделать так, чтобы получилось то, что потребитель хочет, по цене, по которой потребитель хочет и т.д.

С шиппингом то же самое - 20 лет назад чтобы отфрахтовать пароход нужно было просто иметь пароход, сейчас это уже не прокатит если только у тебя нет собственной грузовой базы и своих портов, куда ты будешь свой пароход гонять. Т.е. без тех же самых SIRE в кармане твой пароход будет просто неконкурентноспособным. Хотите подробностей - поговорите с кем-нить кто пароходы фрахтует.

Вот почему я и написал - отчасти. ;)
Интересно, а как же обходятся без всех этих серъезностей пресловутые греки?

Греки грекам - рознь. В Греции есть много первоклассных судоходных компаний (небольших, средних и крупных) до которых большинству остальных судовладельцев нужно еще очень долго расти.

У греков существуют богатые традиции ведения морского бизнеса, что ни контора, то хозяева - судовладельцы в нескольких поколениях, сплошные трудовые династии. :) Характерно еще и то, что это конкретные люди владеющие своими конкретными танкерами и балкерами, своего они не упускают и никогда не упустят, поэтому всегда в курсе событий, нововведений и тенденций. Даже самые сложные вопросы решаются с "конкретными" греческими пацанами намного быстрее и эффективнее чем с теми же немцами, норвегами, индусами или китайцами.

Я ,думаю, все догадались. о каких греках я веду речь. Много судов, купленных у Новошипа до сих пор работают у них ( я имею в виду бывшие Капитаны, Механики)

Ну скажем "победы" (те которые ледового класса с двойным даже не сгнившим корпусом - хвала советской инженерной судостроительной мысли) в лучшем случаем чопают самым малым эконом ходом как челноки-лихтеровщики, бункеровщики или плавучие нефтехранилища в Западной Африке, Гибралтаре/Канары, южных Карибах и Юго-Восточной Азии. В худшем - просиживают месяцами в ожидании редких грузов от второсортных фрахтователей, кандидаты на списание в металлолом, в основном из-за преклонного танкерного возраста. Вложенные капиталы они давно отработали, теперь только приносят серьезные убытки.

внимательнее читайте мой предыдущий пост.

К примеру когда продавался Маршал Чуйков (или Баграмян, не помню), то на закрытие сделки приехал сам человек, который пароход покупал, хотя обычно так не делается. Была неувязка и мы сидели пару часов разговаривали - время убивали. Он рассказал, что пароход покупается под его собственную конкретную линию откуда-то с ближнего востока до греции, то есть груз у него свой. причалы у него тоже и там и там свои, поэтому и нужен был ему старый пароходик без претензий...

Помнится лет 8 назад мы грузились без очереди на причале AGRI (каженся так называется которая со львом) Параход был старый, купленный у этой компании, на рейде ждали очереди суда этой же компании.
Судно принадлежало крупной греческой компании.
За 9 мес. мы никогда не стояли в ожидании.
Постоянно присутствовал порт кэптэн который привозил красивые чемоданчики и кучи ноутбуков.
В Америке тоже.
Так-что всё решаемо.

Ну вот видите как времена меняются, сейчас скорее всего, этот же "порт кэптэн" с "красивыми чемоданчиками и кучей ноутбуков" теперь бегает, но уже чтобы простои в ожидании швартовки были максимально длительные :)

Denny
Вот про такие случаи я и веду речь. А сколько таких причалов в Африке!!

тогда для общего просвещения, вопрос:
каков срок "действия" SIRE инспекции, той единственной которая будет устраивать в плане информации потенциальных пользователей (фрахтователей) базы данных Sire? здесь http://www.ocimf.com/pages.cfm?action=sire_introduction2, например, пишут что 12 мес.
Если пароход, который вроде как удовлетворяет требованиям OCIMF, не может быть зафрахтован т.к. маркет компетитив, то действительно, хоть и с верхушки айсберга, для меня это выглядит более как проблемы того "чел во фрахтовом отделе/оператор". Другое дело что решение проблем фрахтовки возведено в ранг политики, а справляться со всем этим "на пароходе": где разумный предел? инспекция в каждом порту? каждый второй порт? раз в пол-года? лучше переб**еть чем недо**деть?

Раз в полгода инспекция - к сожалению, в моей парктике гораздо чаще. А если сюда еще добавить PSC, USCG, внутренние аудиты.... то совсем печально становится

а мне всё равно. Проверки Сайра, Майра - какая разница. В основном - это заморочки топ офицеров, меня мало касается. :P Да и им тоже - не особо напряг, не заметил особых проблем.

А так - Mire - вроде 2 раза в год.

меня это не касается, это не мое )))

нет, ну я конечно изображаю вид некой заинтересованности. Но по сути ... <_<

Товарищи, всем привет, я опять буду раздражать вас своими тупыми вопросами :) Расскажите, пожалуйста, а что делает матрос на судне? Какие его задачи?

палубу мыть )

utesov - прикалываешься что ли?
Есть два типа матросов OS (ordinary Seaman Multi)
И AB (Able Seaman)
OS - рожкает (отбивает ржавчину), красит, смазывает механизмы, швартуется, иногда делает замеры танков, грузит продукты, снабжение, в общем выполняет любую работу, которую скажут делать.
AB - всё тоже самое что и OS и + стоит "на руле" - т.е. управляет судном в узкостях, проливах. Слушает лоцмана и понимает, что он ему говорит. Знает огни и знаки, короче более квалифицированный матрос.

Нет, без приколов интересно. А много матросов на судне? Или один такой? Работёнка не айс, конечно. А есть при этом что-то типа дедовщины? Ну если матросов много, например, и один начнёт напрягать другого делать его работу? Могу предположить, что такие варианты очень даже распространены. И что значит делать всё, что скажут, а если скажут вычищать там забивщийся унитаз? А я упрусь рогом, и хер меня заставишь, что тогда?
Вопросы реально глупые, но интересует именно бытовуха, социалка. Мы всё таки в разделе морской жизни. Если не сложно :)

utesov, всё конечно условно.
Я был на сухогрузе DWT 3500 тонн - там всего 7 человек было: капитан, стармех, старпом, AB-COOK, AB, AB, cadet (это я). Капитан и Старпом вахты 6 через 6 стояли, а стармех сам за всё отвечал, сам мыл сепараторы и само МО, а машина на UMS всё время была :) Повар выходил на швартовку, прикольно короче...

Но в среднем на танкерах так: Боцман, 3 AB, 2 OS

Дедовщины как таковой нет. Все работы распределяет боцман. OS достаётся похуже обычно. Грязной работы на судне не много... но есть...
Унижать никто не будет - не армия. Но если будешь часто и немотивированно отказываться - спишут с судна да и всё.

А, вот теперь понятно, всё :) Значит всё по-чесному, справедливо :) Я кстати думал, что на судне человек 30 находится :D Короче говоря, мне узнавать и узнавать ещё)) Хитрец - тебе спасибо!)