Морская жизнь, Обмен опытом., Общение моряков. (Часть 2.)

Не больше чем не во время "стоянок" чаще меньше.

Есть, конечно, работы, которые предпочтительно делать только на стоянке. Осмотр картера ГД или форсунки сменить - не будешь же делать на ходу )).
Ну а по бумагам: для рядовых - обычный рабочий день, механики на вахте. Реально - по разному бывает.

Выгрузка - погрузка, заходы-выходы и так дополнительная нагрузка. rest Hrs и так не скроишь, а там еще и снабжение бункеровки, инспекции - речь о работах вообще не стоит.... На переходе сделаем, если не критично.... Да и выполнение работ в порту обычно сопряжено с вовлечением в согласование работ портовых властей, что само собой никому не нужно. Вывод из работы главных механизмов только по согласованию с чартером и через суперинтенданта. При стоянке судна в порту никто не позволит ничего серьезного делать. Да и вахта на то и вахта, что механик сидел и следил за процессом и мог принять какие-то действия при необходимости. Во всяком случае, во всех мануалах компанейских которых приходилось видеть, на грузовых операциях и маневрах вахта в МКО постоянная. В последней компании еще и только вдвоем с мотористом. Т.е по сути если напрягать людей, чтобы они делали работы в течении вахты, то смысл вахты по сути теряется... При необходимости дадут время на переходе если судно только не зафиксировано на следующий груз.

Из последних новостей компания A.P. Moeller-Maersk начала разговоры о сокращении 3их механиков в ближайшем будущем, вахты планируется нести деду и 2му, все крупные сервисы будут выполняться береговыми бригадами. Маерск была одной из первых, кто отказался от электришенов и 4х (сейчас уже повсеместно), так что думаю эта тенденция постепенно распостранится и на остальные компании, дело времени.

Касается и VLCC в том числе

Это определяется safe manning sertificate - если класс пойдет на это, то сократят. Недавно разговаривал с DNV - в рамках подготовки к процедуре принятия компанией стандарта ISO18000 он вообще заявил, что Safe manning sertificate охватывает задачу движения судна из точки А в точку В, и никак не охватывает прочие операции. Здесь уже включаются другие механизмы контроля и давления на судовладельца. Так что должности могут сделать номинальными и посадить на них дешевые национальности.
В некоторых компаниях есть тенденция, как например выдавливать тех кто работает долго, преимущественно европейских национальностей и заменять свеженькими с более низкой шкалой зарплат, минус бонусы, хорошая экономия фонда заработной платы. На сегодня расходы на экипаж ( около 20-25%) смешны по сравнению с расходами на топливо... Уже проходили, когда сначала убирали должности, а потом плакали..... ИМХО ... не разумно это...

И все эти суммы смешны по сравнению с доходами. Интересно читать в компанейских новостях что компания в этом году заработала на столько то сотен миллионов больше чем в прошлом, как все хорошо и т.д ; и тут-же про то что требуется сокращение должностей или бонусов в связи с экономией средств.

Об оптимизации. Бункеровка: стармех с 3-м на операциях. 2-й на вахте. Самая "длинная" бункеровка была в Лонг Бич - 24 часа. А еще подход/выход из порта и в итоге ни одного вменяемого механика. 2-му, кстати, не заплатили за переработку.

Нормальный дед, в такой ситуации может бункероваться сам с мотористом, вот и вся любовь

А ничего, что у нормального деда еще какая-нибудь инспекция, регистр и тд, ну и бункеруется сам, а чо?

на бункере не бывает инспекций или регистра
бункер-бизнес стармеха, другое дело, что многие не справляются, как правило это русские, и раскидывают на 3го или 4го
но есть конечно и профессионалы, ничего не скажешь

Чо значит сам? Бункерует насос на бункеровщике, швартует палуба, шлангуют моторы или палуба, пробы берут они-же. Провести митинг и подписать бумаги, поменять механика чтобы замер одного танка сделал, катастрофы нет.

Старпом тоже сам пароход грузит, тока по времени сутки-двое, больше проб, больше замеров, больше шлангов, больше танков, больше скорость, больше клапанов, больше визитеров и документов, веттинги и инспекции тоже никто не отменял... И ниче, нормально.

Инспекция может быть во время бункеровки.

Ну это тут у многих совковое мышление просто. Которое, я считаю, надо выбивать из головы.
Ни раз наблюдал как дед сам бункеровался, моторист на манифолде, шланговались матросы, разумеется. Время от времени делал сам замеры в танках, ибо всегда кто-то в CCR из помошников следит за мониторами и на связи с мотористом. И никаких проблем, ни разу не было при мне веттингов во время бункеровки, а если такое и есть то инспектор не идиот и подождёт до окончания операций, возясь с бумагами у мастера или ещё где.

Это у вас теория такая или в мануале написано?

Или бункер баржа подходит в строго определенное время и не швартуется а ждет пока порт стейт или регистр уйдет? Или веттинг не заходит на пароход пока бункеровка идет? Или кто-то рассчитывает время швартовки баржи, чтобы она подошла только когда закончит работу регистр?

Одновременно может быть бункеровка, веттинг, порт стейт, регистр, иммигрэйшн, выгрузка, черная таможня, прием продуктов и снабжения с одного борта, масла в бочках с другого, сдача и прием плотов с миделя, пара технишенов и смена экипажа.

реальная бункеровка сложней погрузки !
- участвует DNV PS + landing.
- отсутствует/ не работает дистанц. индикация уровней в танках
- больше записей ,в разных местах (обычно ,на три )
- отсутствует / не действует дистанц. управление клапанами
- не держут задвижки(случается)
- не такое серьёзное отношение , как к грузовым
- постоянные попытки найебать : темп.,удельн. вес, вода ,капучино,кол-во,"качество" и т.п.
- про "серу" и т.д. просто молчу
- не дают возможности отразить в документах свою позицию ( в большинстве портов разрешено только подписать накладную)
и т.д.

:D
Ей богу угорел


реальная бункеровка сложней погрузки !
- участвует DNV PS + landing.
Иии?
- отсутствует/ не работает дистанц. индикация уровней в танках
бывает везде, довод притянут за хвост
- больше записей ,в разных местах (обычно ,на три )
просто ложь
- отсутствует / не действует дистанц. управление клапанами
бывает везде, довод притянут за хвост
- не держут задвижки(случается)
бывает везде, довод притянут за хвост
- не такое серьёзное отношение , как к грузовым
бывает везде, довод притянут за хвост
- постоянные попытки найебать : темп.,удельн. вес, вода ,капучино,кол-во,"качество" и т.п.
у вас один-два танка и 1000 тонн, у нас 10 танков и 100 000 четырех-пяти разных грузов. Как думаешь где легче наеба7ся?
- про "серу" и т.д. просто молчу
что сера? Ваши действия на количество серы в бункере не повлияют. Одну пробу возьмите, против двадцати с каждого манифолда по 4 штуки
- не дают возможности отразить в документах свою позицию ( в большинстве портов разрешено только подписать накладную)
и т.д.
что значит не дают? Связыват веревками? Отбирают пишущие принадлежности? Бери да выражай позицию как хочешь

всё в моём посте , на самом деле ,соответствует реальности !
более того ,
бункеровка, погрузка - далеко не самые сложные операции,
применительно к МКО !

Бункеровка во время выгрузки будет посложнее, тут я согласен

2gogson

Ты что-то не на шутку расфантазировался - за 7 лет не было такого что бункеровка была вместе с инспекцией и стармех разрывался пополам. Везде конечно могут быть исключения, но это не отменяет возможности участия в бункеровке только деда и моториста и сокращения должности 3го механика, теоретически и практически в ближайшем будущем

Я не фантазирую, смысл такой что бункеровщик когда захотел, тогда приехал, вот тебе и бункеровка, и несмотря на то есть ли инспекция или нет. Если ты не уловил, моя мысль была как раз в том, что деда и мотора вполне достаточно.