Почитал сайт производителей этой системы. Адаптивное зажигание МихайловаЧто могу сказать... Опыт эксплуатации это главное. Если машина работает хорошо значит идея имеет право на жизнь. Но так как на этом сайте приподнесён материал, в части ответа на вопросы, я пас. И Вам бы без консультации со спецом не советовал бы... | QUOTE | Почему можно перейти на топливо с пониженным октановым числом?
Процессы сгорания топливной смеси в ДВС зависят от большого количества факторов, основными из которых вялятся:
· состав топливо воздушной смеси, то есть массовое соотношение топлива и воздуха;
· степень сжатия топливо воздушной смеси в ДВС;
· температура топливо воздушной смеси в момент подачи искры для воспламенения топлива;
· октановое число топлива;
· степень гомогенизации, то есть величина капель топлива в топливо воздушной смеси.
Здесь следует остановится на способе приготовления топлива в современных ДВС, так называемой карбюрации, то есть перемешивании топлива и воздуха. В случае, так называемой стехиометрической смеси, это когда на 1 кг топлива приходится 14,5 кг воздуха и при перемешивании указанных масс воздуха с топливом до гомогенного состояния, это когда каждая молекула топлива окружена молекулами воздуха, то при сгорании этой смеси на воздухе будет выделено тепло, а результатом окисления будет вода и углекислый газ. В замкнутом объеме сгорания ДВС гомогенной смеси также будет помимо выделившегося тепла на выходе вода и углекислый газ. Поэтому основной задачей карбюратора (реальное исполнение это либо карбюратор, либо форсунки, либо иные устройства, которые имеется в опытных образцах и появление новых следует ожидать в будущем) получить гомогенную смесь, близкую к стехиометрической. Реально пока нет ни одного устройства, которое приготавливало бы гомогенную смесь. Всегда есть капли той или иной величины, которые зависят от температуры окружающей среды, температуры ДВС, впускного тракта, частоты вращения КВ ДВС и самого устройства. В результате сгорания подобных топливных смесей в замкнутом объеме появляются не полностью окисленные продукты и часть несгоревшего топлива. Эти продукта и являются опасными как для человека, так и природы. Кроме того топливо воздушная смесь в виде тумана, состоящего из мелких капель склонна к детонационному горению, что наблюдает каждый автолюбитель при разгоне на пониженной передаче и малых оборотах КВ ДВС.
Датчик детонации, устанавливаемый на современных ДВС с процессорным управлением, необходим и позволяет снизить требования к октановому числу топлива. Если посмотреть на выходные параметры современных ДВС, то, как правило, литровая мощность их выше, по сравнению с ДВС прошлых лет при том же октановом значении топлива.
Адаптивный способ управления ДВС позволяет отстраиваться от детонации по ограничению нарастания ускорения каждого поршня (задается при настройке алгоритма управления ДВС по весовому коэффициенту Д-регулятора). При этом нет необходимости в поиске наиболее оптимального места установки дополнительного микрофонного датчика детонации и учитывать в связи с этим материал блока двигателя, степень прижима датчика к блоку, выбирать зону достоверных измерений, «перегонять» аналоговый гармонический сигнал в цифровой код и т.д. То есть система регулирования по ускорению получается быстрее и проще микрофонной.
Для ДВС по циклу Отто, представляющую собой тепловую машину, все равно, какое октановое число топлива в определенном диапазоне его значений. Лимитером здесь является отсутствие самовоспламенения при сжатии. Теплотворная способность бензинов вне зависимости от октанового числа равно 10500 кКал. Если система зажигания способна реагировать на процесс сгорания и, в связи с этим мгновенно изменять углы зажигания по каждому поршню по ускорению, то выходные параметры ДВС при изменении октанового числа топлива не изменятся.
Дело в том, что переход на бензин с низким октановым числом, позволяет повысить удельные показатели ДВС в случае адаптивного способа управления. Обеднение топливо воздушной смеси на (7-10)% позволяет до 15-17% снизить удельное потребление ( стендовые испытания проводились на ДААЗе на ДВС ВАЗ 2106 на АИ-92 и А-76 Материалы испытаний имеются.) и получить удельный расход топлива в широком диапазоне нагрузок р=245г/кВт*час, например у лучшего отечественного двигателя ЗМЗ-406 удельный расход р=295 г/кВт*час!
Вторым важным достоинством перехода на низкое октановое число является снижение температуры выпускных газов по сравнению с Аи-92! Некоторое уменьшение заряда из-за обеднения компенсируется переводом значительной части тепла в зону рабочего хода поршня (более поздние углы зажигания и меньше индуктивная фаза процесса развития горения А-76). Дополнительным достоинством работы ДВС на А-76 является сильное массовое снижение выбросов вредных веществ в ОГ. Снижение по СО и СН и увеличение СО2 по массе минимум на 50%, связано с большим количеством воздуха в смеси. Снижение NОx в 3-4 раза по массе происходит по двум причинам.
1. Адаптивная система зажигания не допускает «жестких» процессов горения, критерий оптимальности при работе – максимальный момент, который носит интегральный характер, то есть пики давления исключаются и максимальная температура в процессе горения снижается, которая и является одной из причин генерации окислов азота NОx.
Необходимость введения ароматических углеводородов для повышения октанового числа топлива (тэтраэтил свинца запрещен) приводит к тому, что склонность высокооктанового топлива к генерации NОx резко растет. Например выбросы NОx АИ-98 больше по равнению с А-76 примерно в 6 раз. Поэтому в Европе законодательно запрещено разрабатывать новые ДВС на октановое число топлива выше АИ-95. |
|
Классика рулит, кто со мной?
Страницы: (101) 1 2 3 [4] 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ...
Последняя »
