Соотношение Коносамента и ГК и КТМ

Может у кого-нибудь был такой прецедент с суде. Принимает ли суд в качестве доказательства условия перевозки, написанные на обратной стороне коносамента. Например в коносаменте написано, что при перевозке от порта до порта перевозчик несет ответственность за груз с момента погрузки до момента выгрузки, а в ГК и КТМ перевозчик отвечает за груз с момента принятия груза до момента его выдачи получателю. Ситуация: перевозчик выгрузил контейнер и уехал, контейнер в порту упал, груз поврежден, но получателю не выдан. По коносаменту, при услвоии Port to port shipment, перевозчик не отвечает, по ГК и КТМ - отвечает. У получателя с портом договора нет, с перевозчиком отношения закреплены в коносаменте. Какой выход у перевозчика может быть в этой ситуации?

в данном случае нельзя вскрывать контейнер и снимать пломбу.
при обнаружении повреждений на контейнере вызываются представители линии (насчёт таможни не могу сказать, т.к. не знаю абсолютно всех тонкостей) и при них вскрывается ящик - если груз повреджён - составляется акт и линия должна будет возместить...
а если контейнер уже вскрыли и только тогда обнаружили - тогда косяк...

наше законодательство по вопросу контейнерных перевозок было принято ещё в СССР и после этого законы мало менялись, а условия перевозки - в корне... Наши (простите) идиоты коносамент, как основной договор морской перевозки, заключённый между линией и получателем, не принимает

p.s. с портом договора есть только у линий...

контейнер упал уже в порту после того как его выгрузили с судна? т.е. он был принят под ответственность порта?

Да ящик выгрузили в порту. ДУ подтверждает принятие портом товара под ответственность. Но Получатель не может напрямую выкатить иск порту у него нет договорных отношений с портом (за исключением иска основанного на причинении вреда) он может накатить на линию, а линия в свою очередь на порт.

Ув Боня, значит прецеденты такого роды уже были (Наши (простите) идиоты коносамент, как основной договор морской перевозки, заключённый между линией и получателем, не принимает) Я правильно понял.

Еще вопрос может ли получатель нкатить на порт, основывая свои иск на том, что порт нанес ущерб его имуществу?

скорее всего получатель будет выставлять претензию на порт (при условии наличии доказательств, что контейнер/груз был повреждён при выгрузке). Забирать контейнер и вскрывать его в любом случае пока нельзя, тем более без представителя от линии, т.к. если контейнер сильно повреджён - линия может потом выставить счёт вам...

не могу точно сказать - были ли уже преценденты, но оч многие банки (за своим незнанием этого дела и безграмотностью) не принимают коносамент за договор. У многих клиентов также бывают проблемы с таможней, когда те требуют прямого договора клиента с линией, таковым в Первую очередь является коносамент - в правилах морских перевозок так и сказано, но у нас эт редко проходит.

Большое спасибо за ответ, а по суду конкретнго никто не сталкивался?

Phil, если у вас обычный congenbill 94, то на мой взгляд дело обстоит так:
Перевозчик несет ответственность с момента погрузки до момента выгрузки. Его ответственность прекращаеться с момента пересечения груза борта судна, если ранее не установлен факт повреждения, и теперь уже получатель несет за него ответственность.
В случае с контейнером, нужно понять что за перевозчик - линия или трамповое судно. Если линия, то должен был использоваться линейный коносамент, если траповая лодка - то congenbill.
В случае с трамповой лодкой, момент выгрузки является моментом передачи груза получателю в лице порта, который действует по поручению экспедитора который в свою очередь имеет договор с получателем. Т.е. получатель должен выставлять клейм к порту через экспедитора, т.к. договор с экспедитором у него скорее всего агентский.

В случае, если везла линия, то по идее должен был использоваться линейный коносамент по которому перевозчик - линия - несет ответственность за груз до момента физического получения груза получателем - грубо, до момента вскрытия. И тогда уже, нужно выставлять претензию к линии, т.к. она и перевозчик и экспедитор в порту.

Думаю так должно быть.

А какой выход нужен перевозчику? если это трамповое судно, то ему нужно по быстрому валить чтобы не арестовали, если линия хм , то пытаться урегулировать претензию.

И последнее, нужно нимательно читать договор с портом. По какой причине у пал контейнер? Ветер или погрузчик в него врубился? если по ветру, то очень сложно будет доказать что это именно вина порта, нужны будут экспертизы и т.п. поскольку порт 100% будет давить на форс мажор...

Это линейный коносамент, Port to Port Shipment, ящик упал в порту и находится в порту, груз получателю не выдавался, получатель накатывает на линию (агента) на основании норм ГК И КТМ, где написано, что перевозчик отвечает за груз до момента выдачи получателю, хотя линия давным давно уже выгрузила этот ящик в порту. Как в этом случае отбится перевозчику, если будет суд?

to dru: практически ни одно юр.лицо - кроме линии - не имеет прямого договора с портом, т.ч...

Поскольку договор с портом у Линии, то и выставить претензию порту за повреждение ящика/груза может только Линия (по крайней мере, у нас так было). Клиент требует возмещение ущерба грузу с Линии, последняя должна его возместить, а уже потом с порта будет требовать и возмещение убвытков по грузу и по оборудованию (на основании сюрвейерского заключения). Таможню мы информировали, они приезжали осматривать и составлять акт - груз-то таможенный, а вдруг доступ есть? Порт тоже может сделать свое сюрвейерское заключение (тут уж кто сколько сюрвейеру забашляет), а потом - суд

Phil.

кто указан перевозчиком по коносаменту?

bonya - да ладно, а как же Интерлогистик, Дело, НТХ, РИАС и т.п.?

Есть линейный манифест согласно которого заявляются данные для ду. Выдача ду означает факт принятия груза портом на зтк. Если не было составлено актов интерченджа с описанием повреждений, то считается, что контейнер(груз) был выгружен с судна без повреждений.
Практически все, конечно же, сложнее, но попытаться можно.
Хотя лучший выход - страховка.

Ув спарк, если я правильно понял, то открытие ДУ и наличие EIRа означает то, что перевозчик фактически (не по закону) должным образом выполнил свои обязательства и передал его порту, который в данном случае выступает как хранитель. И его можно привлечь к процессу, только как кого, соответчика или 3 лица?

дело - это тот же рускон, рускон - это лесной порт и есть, остальные все фирмы - это в основном (если не полностью) - фирмы-экспортёры. Я говорю про импорт и получателей груза/экспедиторов.

Был обычный линейный коносамент, отправитель и получатель был одним и тем же лицом, здесь важно как линии вести себя в суде, чтобы не платить бабло за поврежденный товар?

советую проконсультироваться у граммотного человека (фирмы)... на сайте Вам мало чем помогут...

Phil, боюсь линии придется платить, а потом возмещать с порта и т.п.

1. договор с портом, там должны быть прописаны все условия обработки контейнеров и ответственность сторон
2. интерчендж с отметками или без (или приемный акт порта)
3. ДУ
4. к/с в котором указаны условия перевозки

в общем, все как сказал СПАРК

порт можно привлечь к суду как организацию оказывающую услуги согласно договора и не оказавшей свои услуги должным образом, т.е. груз повредился уже в зоне ответственности порта

перевозчик выполнил условия договора? т.е. он доставил в целости груз в порт отгрузки? как я понял - да.
КТМ не поможет - он для общих случаев, кажется..

Именно так и есть, груз был принят целым и доставлен в порт целым и по коносаменту ответственность перевозчика прекращается после выгрузки груза. Даже в самом КТМ есть коллизия норм права:

Статья 117. Форма договора морской перевозки груза

1. Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме.
2. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

Статья 119. Соотношение чартера и коносамента

Отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом. Условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них.

Эти две нормы говорят нам о том, что все должно быть по коносаменту.

И тут же написанно:

Статья 166. Ответственность перевозчика

1. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

4. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

Ключевое слово: до момента его выдачи, а по коносаменту до момента выгрузки.

Вот такая загвоздка.