Морская жизнь, Обмен опытом., Общение моряков. (Часть 2.)

Да какая разница тебе, кто я и откуда??)) Ощущение у тебя сложилось верное, молодец :) Кроме одного - хлопчик-пастух скорее всего ты ;) Задаю вопросы, о том о сём, я же не в личку тебе пишу, так что ты уж терпения наберись :)

Denny, utesov - работник офиса из Москвы, закончил НГМА кажется на МПР ;)

utesov, - с Denny поаккуратнее он кажется работник крюинговой компании, а то и судовладелец ;)

Живите дружно.

По вопросам: в Новошипе и Юникоме (теперь это почти одно целое - группа СовКомФлот поглотила Новошип) есть повара - женщины. Больше нет нигде. Ну почти нигде так скажем. Всякие рыболовецкие базы и пассажирские суда выносим за скобки. Хотя тут жора говорил что у них механики даже женщины были из Швеции что ли... Но это экзотика...

Что касается удобств - как правило отдельная каюта у каждого, в каюте стол, стул, кровать приличная, иллюминатор :) , санузел: душ+туалет :). Разве что совсем старый пароход - тогда может быть всякое.
Например общий туалет на всю палубу один.

В зависимости от твоей должности и страны постройки судна варьироваться может всё конечно.

Время перехода обычно 2 недели. Ну это стандартные переходы. Если судно

:D а точнее "на коротком плече" то может быть 1-3 дня переходы ... или как у нас было из Лос Анжелеса в Розарито (8 часов) потом назад в Лос Анжелес (8 часов) потом в Сан-Франциско (меньше суток). Зато кайф - везде берёт сотовый :) и в города ходить можно. По мне лучше короткие переходы. Кстати, сотовый в океане - не берёт - инфо для тех, кто не знает :).
Волго-балт это такое судно, маленькое судно, типа "река-море", как правило в собственности всяческих контор типа СЗРП (Сев-Зап. Речное Пароходство) и им подобных...

Хитрец, всё верно, это я)) Откуда знаешь?, я вроде не писал....хотя не помню.. :D Спасибо за развёрнутые ответы, всё чётко и понятно )) Вопросами больше мучить не буду :) :)
Денни, я вообще не конфликтный... меня не обижайте, и я не обижу)) пис братья))

Это в определенном смысле конечно парадокс :) Но это требования крупных нефтяных компаний, у всех свои критерии - кто-то смотрит чтобы КМ и СПКМ имели суммированный стаж 5 лет в должности, кто-то чтобы капитан и стармех не меннее 6 лет, также опыт работы в конторе и т.д. Тупо смотрят Officers' Matrix и решают соответствует комсостав танкера самоустановленным требованиям или нет.

Если разобраться, то это конечно гемор прежде всего для судовладельцев и крюинговых контор ибо надо тщательно планировать ротацию, смену и продвижения. Для плавсостава есть минусы, но и плюсы тоже, по крайней мере судовладелец заинтересован в том чтобы удерживать зарплатой/бонусами и продвигать людей.

а я думаю, что utesov-начинающий троль!

Чё это я троль? :o

СТОП ФЛАД

вот это вы тут гасите :D

Krondor
Минус в том. что сложнее выдвинуться.

друид

Видимо, это зависит от конторы судовладельцев. Я сам не занимаюсь вопросами комплектации экипажей, но точно вижу, что средние и особенно крупные конторы (где определенная текучка плавсостава всегда имеется, по целому ряду причин) стараются "взращивать свои кадры" и заблаговременно планируют ротацию чтобы все выглядело "тип-топ" в злополучной матрице.
Требуется стабильный запас комсостава, много выдвиженцев по схеме "2-3 года в старпомах далее продвижение на КМ." Обычно стараются спланировать так чтобы под опытного капитана был молодой старпом, и под молодого капитана опытный старпом. Если и есть задержки с ростом, то они компенсируют в виде премиальных/бонусов.

Сейчас "тяги гуляют" среди судовладельцев чтобы ввести давно забытую практику постоянных / сменных экипажей, где капитан и дед таскают за собой ораву и работают на одном судне. Вот это для роста уже будет очень проблематично ПМСМ.

Народ, кто нибудь работает индивидуально без крюинга в России?
Как с заверкой судовых ролей и пропиской паспорта моряка дело обстоит??

Все гораздо проще. Сейчас конторы просто переходят на постоянные контракты. Вот у нас, к примеру, 7 пароходов, 14 капитанов, 14 страмехов и т.д. Рядовой состав - все филипино. С ростом действительно проблематично, но компенсируется зарплатой.

А по поводу матриц - это требования людей, фрахтующих пароходы, потому как все сейчас озабочены health & safety. У нас пароход работает у NW Shell, знаете, какие данные в матрицу идут:

Years in rank
Years on this type of vessel
Years on tankers
Years in service

Так называемая Officers' Matrix или "Таблица стажа работы и квалификации офицеров", постоянно обновляется для конкретного судна, кроме стандартного перечня квалификаций и дипломов/сертификатов включает в себя развернутую иформацию по опыту работы, в частности:
- Опыт работы в компании
- Опыт работы в должности
- Опыт работы на танкерах
- Опыт работы на данном классе(типе) танкеров
- Пребывание на танкере в течение текущего контракта
- Знание английского языка

Для чего она вообще нужна и кто ее проверяет?

Без предисловия не обойтись. Наверное это ни для кого не секрет, что успех коммерческой эксплуатации танкера напрямую зависит от статуса и количества "одобрений" со стороны крупных нефтяных компаний. Еще в недалеком, но уже прошлом, судовладельцы организовывали и оплачивали инспекции (vetting inspections) c целью получить "добро" на отфрахтовку судна той или иной крупной нефтяной компанией, будь то рейсовый или тайм-чартер. Обычно, в случае успешного прохождения инспекции, срок действия "одобрения" действовал от года до двух лет и считалось хорошим достижением для танкера иметь одобрения трех-четырех компаний. С 1993 года действует программа SIRE (Ship Inspection Report Programme), в базу данных вносятся отчеты и результаты инспекций по конкретным судам и эту информацию может посмотреть и анализировать любой уполномоченный член SIRE, читай инспектор нефтяной компаниии. Потребовалось определенное время для "раскрутки", но в последние лет 5-7, особенно с развитием интернет-технологий, ей активно пользуются все без исключения инспектора и отделы безопасности грузовых перевозок нефтяных компаний. Открытость и доступность системы может как упростить, так и усложнить жизнь судовладельцев, скажем если инспектор Chevron'а выложил положительный отчет, то остальные члены, ну например, BP или ExxonMobil могут подтвердить "одобрение" без необходимости проведения инспекции со своей стороны, ну или наоборот, если были найдены серьезные нарушений и сделаны соответствующие замечания в ходе инспекции, то об этом сразу же все будут знать.

Требования по безопасности морских перевозок неуклонно растут, все активные игроки на рынке перевозок понимают юридическую и финансовую ответственность в случае аварий и/или розлива нефти/нефтепродуктов, поэтому все стараются взвесить риск подведя под эту проблему чуть ли не научное обоснование, все перестраховаться, реально ли это понимание проблем безопасности или формальная отчетность для галочки, вопрос отдельный. В частности, вышеуказанные "одобрения" нефтяных компаний нынче имеют очень условный статус, инспекции конечно проводятся, данные вносятся в SIRE, но следует четкая оговорка, что танкеру автоматически НЕ предоставляется "одобрение" на какой-то определенный, даже короткий срок, каждый раз перед отфрахтовкой отдельного конкретного рейса танкер должен пройти проверку (screening) и быть одобрен для выполнения рейса vetting отделом нефтяной компании на основе:

- последнего отчета проведенной инспекции внесенную в базу SIRE (не более чем шестимесячной давности)
- документов и сертификатов морского регистра/подфлажной администрации
- Officers' Matrix (!)

Более того, такие screening устраивают все участники цепи транспортировки груза - отправители, фрахтователи и получатели груза.

Глобализм, изменения коньюктуры рынка, новые диверсифицированные потоки грузов, Мировой Экономический Кризис и как следствие сильно возросшая активность крупных нефтяных компаний в ранее несвойственных операциях и трейдерстве нефтепродуктов сильно изменили рынок нефтеперевозок. Уровень (ставки) рынка перевозок определяются банальной зависимостью спроса (кол-ва отправок груза) и предложения(кол-ва танкеров) в отдельно взятом регионе. Потребление и соответственно производство неуклонно падает во всем мире на фоне набирающего обороты кризиса, спекулятивные капиталы аннигилировали, государства многих стран вводят протекционные меры для поддержки национальной экономики. Кол-во перевозимых грузов резко упало обрушив балкерный и контейнерный фрахтовый рынок. Танкерный судовладельцы второй год работают себе в убыток, вопрос стоит не столько о прибыльности сколько о выживании в создавшихся условиях. Цена ошибок и упущений на ультра-конкурентном фрахтовом рынке значительно выросла.

Рассмотрим такой очень условный пример - танкер-панамакс, потенциальная отфрахтовка рейса - минимальный балластный переход (около суток), погрузка два сорта(парселя) мазута на Балтике / Сев. Европе, выгрузка - два терминала на Миссиссиппи. Т/Ч эквивалент 17000 USD/в сутки, при среднерыночной - 7000 USD/сутки и трендом дальнейшего падения.
Для отфрахтовки требуется пройти sreening отправителей ExxonMobil и Statoil, фрахтователя - BP, и грузополучателей - Shell и Valero. Итого пять(!) одобрений от нефтяных компаний (каждая со своим набором критериев) для одного рейса. Сделка срывается. Теперь скажите кого, как сильно и как долго будут сношать, если в итоге выяснится, что рейс несостоялся из-за Officers Matrix?

Я конечно не претендую на истину, но хотелось бы осветить ситуацию немного в другом оттенке. Существует, насколько я понимаю, база данных SIRE инспекций, к которой любой член-участник из компаний имеет отношение (читай нефтяные-компании) , и, в которой каждая из инспекций имеет определенный срок действия, в период которого "пароход одобрен". Если компания хочет заслужить дополнительные "плюсики" то она вынуждена/хочет заказывать дополнительные инспекции чтобы иметь множество "одобрений", что накладывает дополнительные требования к инспекциям.
Компании с заслуженной репутацией обходятся требованиями участия в SIRE, т.е. простого возобновления одобрения (в виде инспекции, и положительного его результата, будь то SIRE или CDI или что другое, раз ,скажем, в пол года), а другие для поддержания конкуреции вынуждены всем и вся доказывать, что ты "не жираф".
Для экипажа все это выливается в то, что работая в одной компании, натыкаешься на инспекции в лучшем случае раз в пол года (это если так случилось, что ты в свои 4 месяца попал на тот момент когда необходимо возобновить статус в SIRE), или, в другом случае, встречаешь по нескольку инспекций в каждом порту, работая в компаниях, которые считают необходимым иметь по несколько одобрений для каждого парохода.
В том числе и matrix, как я понял это не догма, а лишь дополнительный показатель. Вот, к примеру, доводилось работать на одном большом пароходе, где был капитан первый раз в должности, и старпом, отработавший около 10ки на рыбаках, а до этого был на таком же 2ПКМ. А арабы его зафрахтовали в 1.5 раза выше рынка... к чему здесь матрица?
Сделал для себя вывод, что все это х*та, как впрочем и большинство требований sire viq. - был бы чел во фрахтовом отделе/оператор грамотным.
имхо ^^

Если говорить по-простому, то выражаясь языком дедушки Ленина, у Вас политическая близорукость в данном вопросе. Рынок сейчас очень competitive, очень, потому как работы мало, поэтому фрахтователи гнут пальцы и выбирают лучшее. Ваш пример - не показатель потому как всегда вы на пароходе видите только верхушху айсберга. На самом деле все всега гораздо сложнее.

О май гадэбл :D

О май гадэбл :D

:D :D :D

У меня отчим заканчивает Седовку на механика ему 42 года но ему сказали что повышений после 40 лет нет - это Юником.
Интересует есть ли такая политика в других компаниях ?!

/unexplored error/

Denny
Не буду спорить насчет ситуации на рынке - тебе виднее - но MX отчасти прав. Очень много бюрократии, искусственных сложностей.
И еще хотел спросить: ты пишешь 7 пароходов, 14 капитанов, 14 страмехов - а в какой это компании? Если не секрет ;)