Мнения о крюингах Новороссийска, где работать стоит / не стоит

Дело в том, что суэцмаксы лихтеруются на входе в филу, на якорной стоянке. Пуго и мостик должны быть всегда мэннед. А если часто суда компании туда заходят, то держат дополнительного человека в гостиннице. Так дешевле.

Нет, просто пытался выяснить источник, который требует постоянного присутствия стармеха.

Источник, это замечание веттинга. Речь изначально была, что компания давит на то, что бы расписывать часы вахты на стармеха. Имхо - это узколобость манагеров

Как сказал один из офиса на конфернеции, что старпом занят очень в порту, капитан тоже весь в делах, а стармеху в порту делать совсем нечего, в порту же механизмы не ремонтируются. Этот недокапитан из офиса, доработавший аж до второго помошника, который не знает где у парохода помповое и МО, считает что стармех на борту лишний и это приводит к таким вот высерам.

Читаю, вот, что Gogson расписал про свою жизню не легкую и начинаю верить что один старпом работает, О :) как Они бедные то справляются.... ( шутка )..
Мы же знаем, что это не так :-)

Раз вы такие дотошные, то в рамках дисскусии, я не поленился и поднял замечания и разъяснения со всеми пояснительными записками. Докладываю в деталях. по конкретному случаю, чтобы все стало на свои места. :

Про постоянное присутствие речи вообще нету. Речь о том, что в данном случае ( подчеркиваю, приведенном в качестве примера) во время бункеровки, по мнению VIQ инспектора у стармеха не может быть "Rest Hours". Т.е в данном, конкретном случае, конкретный веттнинг инспектор истолковывает RH как время полноценного отдыха, ( сна, если хотите. ) Еще раз говорю, что отмазки, что не присутствовал в ЦПУ и был занят чем-то там еще, сидел в каюте и смотрел телек, но при этом держал руку на пульсе не проканали.

мотивация в рамках действующих документов :

ПО мнению веттинга, человек которого официально не подменили, т.е в бумаге ( в бункерном чек листе ) не отражен человек которые был ответственен на время официального отдыха старшего механика. А также - если стармех отдыхал, то у второго механика в это время должны стоять часы, что он был на бункеровке.

Вопрос изначально стоял не в том, может ли стармех уйти - да может, если он назначил кого-то вместо себя и такая запись появилась у 2 механика к примеру.

В тоже время остальные механики были заняты и такую запись сделать уже нельзя. ( в конкретном случае) один 3й мех сдавал сладжи на берег и 2й бункеровал масло, а и два других 3х механика несли вахту 6/6 ) Т.е крос-чек показал, что записи не совсем соответствуют действительности и это было отражено как замечании как фальсификация часов отдыха.
Потом посмтрели на флаг на корме и это было "переквалифицировано" в досадную ошибку и тему замяли, но компания погразила пальчиком.... типа пишем все по чесному. Пусть красные дни будут, но норма на 3 дня должна соблюдаться неукоснительно. Потом надо расписывать recovery time и т.д ... ( мы все такие рекомендации получаем )...

В какой-то очередной заход, ситуация примерно повторяется, но после полученных "разьяснений" о высоких стандартах компании ( We are committed to safety ) уже все чесно-причесно раписывают. С красным днем во время бункеровки и прочими бумагами, в том числе Non-conformity в офис.

И очередной веттинг от Statoil на это красный день пишет - High Risk observation - и судно выгоняют из чартера. При том, что норма на 3 дня была соблюдена и все процедуры были выполнены. Через две недели вызывают другой веттинг от другого чартера и он на все это говорит, что "это куйня какая-то"... дословно...
А Statoil на это сказал, что ложили они на наше мнение и на три дня : у нас свои внутренние требования. Никаких красных дней - т.е вообще никаких.... совсем никаких и баста....
Т.е наши грузы сокращенным экипажем возить никто не будет.

Т.е я сказал о том, что рано или поздно возникнет ситуация, что не расписать все красиво. Или кто-то где-то "профукает",и начнутся неприятные разборки.
А этому сейчас уделяется очень серьезное внимание. Как факт, новая программа, которую уже не поправишь.

И когда "узколобый" менеджер с офиса со мнением " стармеху все равно в порту делать нечего" сокращает экипаж и режет запчасти, то рано или поздно попадет на шишку. Так ему и надо......

( вот столько много букв пришлось нажать, а речь то не про бункеровку была во-ще :-) )

Инжинер
При всем уважении

Любая интерпретация инспектора должна быть закрплена пунктом из viq, если инспектор настаивает, то капитан должен написать свой коментарий на репорте. А дальше уже забота sqa департамента.

А, если так, то замечание написано справедливо. Как говорит один знакомый капитан «шара должна быть круглой»

И ТАКИ КАК Я С ВАМИ СОГЛАСЕН. Я именно о том и говорю, что не всегда Вам все удастся подтасовать так, чтобы никто ничего не заметил - "Human Factor" или такие обстоятельства, которые не позволят, это сделать, а при ограничении с людьми и подавно. ( заметте у нас нет ограничения в людях, 2й и три третьих механика и все равно не сраслось все гладко.)

Второй мой тезис, о том, что даже при соблюдении условий, потенциальный наниматель судна все пристальнее смотрит на данный факт.

Вот дословно мое любимое :
3.3. Reviewing rest hour for September 2014 it was observed 16 violation of rest hour. 3 of the crew members had 3 or more non conformity on rest hour and there was not any appropriate response from operator.
- 1. Root cause for the observation: Observation is correct. Caused by changes in planned schedule beyond vessel’s control.
- 2. Corrective immediate action : None. It is hard to calculate and predict all changes beyond vessels control.
Т.е в данной ситуации чесно, все как есть расписали по часам. Пришли, встали на якорь днем и продолжили работу до конца дня, т.к агент сообщил, что стоят еще три дня. А ночью позвонили и позвали в порт. Получилась накладочка. Опять же говорю, писали все как оно есть на самом деле ( ну вот такие они честные норвеги - "мы приписками не занимаемся" ). В итоге получили замечание опять же от Statoil. Ну и "спасибо" от компании.

Из лирического :
В начале карьеры еще мотористом в Юникоме, после ночных швартовок никто от работы не освобождал. Второго просили, типа можно прийти после обеда. Приходил утром дед и всех поднимал с криками, пиде..... переработались они тут. Также уже механиком после пробежек на алармы ночью дед не освобождал от работы с утра. Тыкал в мануал компании и кричал, что тут не написано, что положен отдых.

Времена поменялись.... и славо богу. Уже до осознания приходит факт, как людей на борту своих прав так и манагеров в компании, что ресурс у челевака не безграничен....

Если брать историю мореплавания, то Когда-то и на грузовую марку "клали болт" и суда выходили в рейс с креном и перегрузом. Было время кидали и мусор за борт и че похуже сливали. Теперь даже стремно как-то о таком думать.

В том же Роттердаме баржа вообще без разговоров, вода пресная тоже без проблем. А когда то, как все сложно было то...

Кстати там в MARPOL c 1 марта опять измения внесли.

Именно об этом я и говорил в ответе Друиду - Компания СКФ, сокращая экипажи на своих судах, делает больше вреда, чем пользы. Это уже пройденный путь другими Компаниями и он есть тупиковый. Наоборот, я вижу обратную картину: экипажи восполняют до нормального штатной численности, плюс даже добавляют по 2-3 джуниора - именно для этих часов работы-отдыха.

Вот когда будет, как у летчиков: время вышло, все, самолет никуда не летит, пилоты кдут в гостинн цу отдыхать, вот тогда может все таки почухаются и подумают, что дешевле - добавить на судно пару копеечных джуниоров или потерять многомиллионный фрахт.

В саутволде, муринг мастер остановил сближение судов, тк не укладывался в часы отдыха. Нормал, отоспались сами на якоре.
В компании был случай, в лонг биче получилась чехарда с очередностью груза(должны были выгружать один сорт, а терминал решил другой, агент не предупредил зараннее), у чифа не был готов грузовой план на этот вариант. Пока он делал, сейфти офицер (от фрахтователя) усомнился в адекватности старпома и выяснил, что тот не отдыхал. Затребовал его ворк рест часы. Ну и сказал, типа делай план, иди отдыхай, а потом начнешь выгрузку. Задержка на несколько часов. От так.
Судовладельцам нужны прецеденты, что начать шевелиться

На международном флоте идут по пути замены "дешевыми" национальностями. Но имхо тоже палка о двух концах.

Сейчас коллега на систершипе убедил супера, что делать оверХол двиЖка Вяртсиля 32 не с кем. Все механики в машине "жители островов"( хотел сказать, да отредактировал, чтобы не обвинили в нетолерантности), включая второго. И четвертый из Ганны. На слова супера, что стармех должен Усе контролировать нашелся тоже довод.... " а не пошел бы ты на куй".( если в кратце, там смысл тот же но покраше и по аглицки )...

В итоге суперу пришлось заказать сервис бригаду на оверхол 2х агрегатов. - Сэкономил на экипаже, попал на сервис.

Уже был опыт, что эти ребята с островов сделали оверхол компрессора кондиционера и он безнадежно помер... В итоге отлохматили 19 штук евро на возвращение системы кондиционирования к жизни.

- Сэкономил на компетентности - попал на запчасти.

Сейчас проскочила такая вот нотка, точне дискуссия с классом о том, что норма часы на проведение работ и фактический объем работ расписанный в PMS вызывает сомнения. Т.е если брать справочник от MAN по нормочасам на проведение работ ( выполненых проффи ) и наложить это на тот объем работ который закрыл экипаж по доку, то с калькулятором в руках получается, что "PH профи" выполняют работы в 2 раза быстрее чем датчане из МАН. Т.е или работы сделаны на бумаге или же не в полном обьеме. Ну с Норвегом по имени Юра посмеялись и разошлись, но когда то и за это возьмутся дай бог. А то людей все меньше, а работ все больше....

Сейчас все удивляются по поводу сгоревшего танкера, как же так..... Сменшик мой расказывает : Лет десять назад был случай в нашей компании. Он был на пароходе вторым мехом. В Гибралтаре столкнулись с химиком. Шли с грузом конденсата из Алжира. После полученной пробоины судно начало валится на борт до 30 градусов крена. "остравитянин" на мосту аварийный сигнал не подал (!) На мостик ( заметьте не согласно расписания ) пришел дед норвег, старпом и второй мех, ну и кеп естественно. И все ...... не одно "тело" даже не вышло из кают... Хрен с ним с профессионализмом, но даже инстинкт самосохранения не заставил этих уродов включить мозг....

Это сообщение отредактировал Enginer - 28.01.18 - 04:13

balu Я помню твои слова. Не удивлюсь, если спустя небольшое время руководство вернет экипажи к старому штатному расписанию

Зато на тревогу идут с такими заточками, типа да нафиг оно нам надо? И в таком духе

Ну разговро про взаимоотношения менеджемента и экипажей можно долго разговаривать. Эти ребята так далеки от реалий работы судна, и чем выше там дальше. Никто не скрывает, что менеджемент и не должен задумываться об этом. Бюджет и все прочие вопросы начинаются и заканчиваются , ну где-то на уровне суперинтенданта/флитменеджера. И это не я сказал, а книжка умная... Выше уже только коммерческая работа.

Сейчас по последнему случаю в компании очень понравился ответ нашего руководителя QА департамента : на 40 млн убытков компания своих потратила только 1,5 (ну вот какие мы молодцы ). Страховка у нас была такая, что покрывает некомпетентность экипажа в том числе.

Ответ как бы напрашивается сам собой. Страховка должна быть такая, чтобы компания лишний раз подумала, экономить на компетентности экипажа или нет.

Помнится читал где-то пример по авиации : В пору развития авиаперевозок, американский конгресс сильно был обеспокоен аварийностью самолетов. Все расследования показали, что авиакомпании грубо пренебрегают многими требованиями по безопасности, т.к это шибко затратно. И тогда господа конгресмены решили просто - поднять минимальную выплату за каждого пассажира до 1 млн долларов. ( цифра может не верная, но не в том суть ). Т.е при аварии самолета выплата по страховке могла серьезно "потрепать" компанию. И как говорит публикация, с той поры не было не одной серьезной аварии из-за нарушений безопасности. ( хочется верить :-)

Термин «коммерческое давление» пришел из авиации после крупнейшей авиакастрофы в Тенерифе

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Столкновени...орту_Лос-Родеос

Ну и, нынешняя компания, в которой я работаю, старается идти иным путем. На мосту три помощника, плюс старпом; в машине стармех и 4 механика, три моториста, боцман, 4 ав, 2 оса, кадет. НО, нет электромеханика и пампмена..
Поломался радар, в грузу запрашивают фрахтователя на заход в кхор факкан, offhire 7 часов, но судовладельца не ебет, два радара должны работать. Сервис вовремя, снабжение какое надо. Положено менять mooring tales каждые 18 месяцев, никаких overdue, пусть это vlcc с редкими швартовками к причалу. Веттинг длился 9 часов? “We don’t like this kind of approach!” Это слова sq manager. С момента прихода до убытия инспектора не более 8ми часов!
В китае отбивался от пск по уонструктивному замечанию... ни в какую. Говорю «не знаю, что делать?» «capt, relax and go sleep! This is not your problem anymore!»
Как то так.

Да, и к счастью, это - не европейская компания))) никакой толкрантности.

сокращает экипаж один (и получает за это бонусы за кост-сейвинг и продвижение по службе), а на шишку попадает другой...

От этого не легче экипажу....

Хитрец Все это есть. При этом, в кулуарах топ-менеджмента идет своя борьба ;) Свои Игры Престолов.
И кост-сейвинг с продвижением сегодня вполне может обернуться реорганизацией и сокращением одного из департаментов завтра.
А экипаж находится на линии огня. Между молотом и наковальней ;)

Сколько высоких слов :D и пафоса.

;) Согласен. Можно и по нашему - нас е...т , а мы крепчаем

Жаловаться пробовали?

Ну вот тут и жалуются :D

Есть живые в этой ветке?

нет