столкновения и крушения судов

при чем тут это?
master's decision, что б не было

кроме рабочего времени есть еще и overtime, как фиксированный, так и экстра. в ем проблема то?

если тревоги проводятся регулярно, не для галочки, с объяснением, с разбором, с указанием на слабые моменты, то будет результат…

кроме рабочего времени есть еще и overtime, как фиксированный, так и экстра. в ем проблема то?

Есть определение - Working hrs and Rest hrs (в сумме = 24 часа в сутки)
Есть судовой документ - Declaration of compliance with MLC.
В этом документе есть часть "B" p.6 где Компания управляющая судном, прописывает каким образом она соблюдает Rest and Working Hours requirements.
Одним из документов, подтверждающих соблюдение закона, является расписание вахт и работ. Требования к расписанию прописаны администрацией флага и включены в процедуры компании.

Эти требования запрещают загнать вахтенного моториста в румпельное? Тогда можно и без овертайма обходиться. Или есть какие-то требования по обеспечению работы вахтенного механика, не позволяющие мотористу отлучаться надолго?

Эти требования запрещают загнать вахтенного моториста в румпельное? Тогда можно и без овертайма обходиться. Или есть какие-то требования по обеспечению работы вахтенного механика, не позволяющие мотористу отлучаться надолго?

Речь идет не о том, что запрещается, а о том, что человеко-часы должны учитываться в расписании. На основании этого определяется и другой документ - Minimum Safe Manning.
Resolution A.1047(27) PRINCIPLES OF MINIMUM SAFE MANNING
Если канал проходят "раз в жизни", то и бог с ним, а если раз в неделю, то совсем другой коленкор.
Кто-ж против то, держать вахту в румпельном. Только откуда его - вахтенного выцарапать, если компания такового не предусматривает, а соответственно берет данный риск на себя и держит минимальный экипаж.
Risk Management компании из четырех "T" отклоняет "terminate" & "treate" и выбирает "tolerate" & "transfer". Вот только "transfer" - это на страхование, а не на капитана и экипаж. Тот, кто экономит на экипаже, тот и платит за риск.
Не надо чужие риски брать на свои плечи.
Нет в процедурах или в расписании подобной вахты и нефиг ей там делать.

Вердикт
Не надо уводить разговор в сторону. И притягивать сюда за уши конвенции с сертификатами, а.
Насыпал все кучу, умных слов накидал. А все гораздо проще

К чему вот это все? Поумничать захотелось? Или считаешь, что все, кроме тебя, тут дебилы? И глаза нам раскрыл.
Думаешь, не можем составить расписание таким образом, что б все укладывались в часы работы и отдыха?
Требования флага к расписанию даны в общих чертах, а на судне, исходя из его особенностей, оно дорабатывается.
Про сутки: сказал "а", говори и "б".
5. The limits on hours of work or rest shall be as follows:
(a) maximum hours of work shall not exceed:
(i) 14 hours in any 24-hour period; and
(ii) 72 hours in any seven-day period; or
(B) minimum hours of rest shall not be less than:
(i) ten hours in any 24-hour period; and
(ii) 77 hours in any seven-day period.

Да уж :unsure: "гладко было на бумаге, да забыли про овраги"
в процедурах может и не быть, но км вправе все это написать в master's standing orders. Опять же включить это в риск risk assessment, да?

Если есть риск отказа рулевой, что тогда? Мы должны этот риск исключить или минимизоровать, любыми возможными методами, в том числе и обеспечив постоянную вахту в румпельном. И вот тут становимся перед дилеммой: либо судно на мель, либо человек переработает и не выспится. Но человеку мы можем дать потом больше времени на отдых, написать NMR, пометить это в work rest hours records. А судно с мели снимать гораздо хлопотнее и затратнее.

В последнее время не видел вахтенных мотористов. Для каждого судна, компании, ст.меха это индивидуально.
Честно говоря, это мало относится к теме

artem
Если Вы владелец или оператор судна, Ваша задача спасать свое имущество и свою ответственность за вред чужому имуществу, а обязанность капитана - спасать только жизни терпящих бедствие.

Хозяин, оценивая риск, может добавить людей - увеличить экипаж ( Вахтенный моторист - STCW - Reg III/4 - Rating forming part of a watch in a manned engine room), прописать обязанность нести вахту в румпельном при прохождении каналов и проливов, а может сэкономить на персонале и потратиться на страховке (risk management)

Отказ рулевой, как и розлив и пожар - относится к аварийной ситуации, на что предусмотрены действия в аварийной ситуации - вот это уже задача капитана - четкие, слаженные и максимально быстрые действия экипажа.

Капитан может прописать в своих Standing Orders только свои понимания требований процедур компании ( ISM Code ), но не свои требования. Что делать - установлено законами и правилами, Как делать - прописывает компания в процедурах, Tолкование того, как делать - уточняют капитан и стармех в своих Standing Orders.

Captain's word is the Law- это осталось в истории.

В последнее время не видел вахтенных мотористов. Для каждого судна, компании, ст.меха это индивидуально.
Честно говоря, это мало относится к теме

Ну как же не относится, относится. Если на вахте нет моториста, значит чтобы его засадить в румпельное, его надо снять с каких-то других работ(или выдернуть с отдыха), причем еще и обосновать это. Я так понимаю Вердикта.

Low или Law?

В последнее время не видел вахтенных мотористов. Для каждого судна, компании, ст.меха это индивидуально.
Честно говоря, это мало относится к теме

Ну как же не относится, относится. Если на вахте нет моториста, значит чтобы его засадить в румпельное, его надо снять с каких-то других работ(или выдернуть с отдыха), причем еще и обосновать это. Я так понимаю Вердикта.

Да, именно об этом и речь. При частых проходах проливов и узкостей, вахта в румпельном станет новым рабочим местом. По этой логике, при отказе ГД следующей будет вахта на месте аварийного запуска ГД при каждой швартовке.
На палубе появится вахта на баке (не путать с кратковременным stand by при проходе мостов - подход/выход из порта - река - прописано в процедурах)

Все, что прописано в процедурах, становится предметом рассмотрения при определении необходимого и достаточного количества членов экипажа для безопасного управления и соответственно сертификации судна и компании оператора.

Экипаж 25 человек или 12 (когда Safe Maning - 12) - выбор хозяина и риск хозяина.

Со стороны капитана, могу только советовать компании определить вахту в румпельном и прописать в Ship specific procedure.

При расследовании подобных аварий, не хотелось бы, чтобы капитана неправомочно обвиняли в отсутствии вахты в румпельном


to DESIRE

Спасибо. (можно было и Capta(i)n подредактировать)

Ненароком получилось - в 21 веке в некоторых компаниях, пока еще,
Captain's LOw is the Law.

высказывание довольно интересное :)
некоторые капитаны нмп чувствовали себя царями в 90-е :(

1. Кто вобще сказал , что там была авария с рулевой машиной?
2.хоть всю команду в румпельное загони , отказы были , есть и будут!
3. Берегите свою рулёвочку ! Не гоняйте по два (а то и по три) гидронасоса.это НИЧЕГО не улучшает и не гарантирует, а вот ресурс -мотает!

без руля- хуже чем без тормоза.

Этим страдает не НМП, а все моно-национальные экипажи из стран с авторитарным правлением, или общинным = клановым образом жизни.

( вот здесь мы уже отклоняемся от темы)


Рулевка - один из вариантов, который обсуждается и каждым, по своему, аргументируется.

Другой вариант - обгон в канале - это по правилам ?
Если да, в соответствии с правилами Суэцкого канала, то кто принимает решение - капитан одного судна? или обоих? Капитаны должны находиться на мосту? и контролировать маневр от и до ?

да? я так не думаю. это заменилось определением
(навскидку)

вот такая ситуация из жизни:
были отказы рулевой (параходик старенький), судно проходит узкость\канал. отказывает рулевая. вахты в румпельном нет. с мостика бежит помощник, пока добегает, бух.. на мели. не успели, не хватило 5ти минут, как раз тех, которые он потратил на то, что б добраться до румпельного.
разборки. капитана спрашивают "зная, что рулевая может отказать, почему вы, как один из вариантов, не обеспечили нахождение какого-нибудь лица рядом с аварийным управлением?"
и тут капитан:

как минимум, смешно!

я бы не стал ставить это на один один уровень
отказ рулевой - это причина
а вот розлив и пожар - это следствие

сам по себе отказ рулевой не страшен, но если не предпринимать никаких действий, то это может привести к

если есть сомнения в нормальной работе ГД, да… сидел вахтенный механик.
и на котле на выгрузке стояли, когда в автомате он не работал.
и в ручную меряли груз в танках на погрузке, когда система отказала.
это все нестандартные ситуации, когда от work schedule можно отступать.

ой, ну хватит уже, а! отделяйте мух от котлет. не путайте царизм и master's authority.

там не было обгона. маерск выходил с терминала. внимательно посмотри видео с экдис
(IMG:http://s50.radikal.ru/i130/1410/fc/6e401aec7695.png)

там суда идут в конвое, который формируется исходя из типов и размеров судов.
капитан должен постоянно находиться на мосту при прохождении суэцкого канала

artem

Вопрос капитану - зная, что с рулевой проблемы,... продолжением будет - почему не доложили властям порта (прибрежного государства)
а действием будет - переход в аварийный режим не только судового персонала, но и берегового, если судну дадут добро на дальнейшие действия.

Это не обгон ? ... оставим как тему для обсуждения профессиональными участниками форума.

Отказывает рулевая, виноват капитан, недобежавший помощник, моторист и т.д а где же 8леат ответственность и вина очень важного электромеханика, который всегда в стэндбае.. <_<

лица в цпу что делают? Кофе пьют?

аварийное управление рулёвкой осуществляется из цпу? <_<

не надо уводить в сторону.. я предполагал, что ты это напишешь, но это уже абсолютно другая тема и для другого разговора.


"зная, предполагая, что рулевая может отказать", а может и не отказать.
она работает, но ей нет доверия. сразу надо докладывать что ли?

в смысле профессиональным участникам? а мы тут кто?

А в " стэндбае" предполагает нахождение в цпу?

вооооооот!!!! не надо сидеть всем в цпу, достаточно там находиться стмеху, а он уже может распределить, кому и где находится, исходя из условий

:hshk: :hshk: :hshk:

из мануала одной компании

А в " стэндбае" предполагает нахождение в цпу?

что с моста бежать,что с цпу до рулёвки.далеко в обоих случаях.
если заведомо известно,что с рулёвкой присутствует определённый косячок-мотормэн должен находится в румпельном отсеке.
я так считаю.
хотя вам,морякам,видней :(