Abandoned cargo, Брошенный груз. Что и как.

Коллеги контейнерщики: линейщики и экспедиторы.
Подскажите случаи из практики или кто что вообще знает по поводу "брошенного груза".
Рассмотрим ситуации.
Груз отправлен в контейнере из Новороссийска в Аргентину. Там получатель пришёл, посмотрел на него и ему он не понравился. Ну к примеру отправили пиво, а пока оно шло у него срок годности истёк. В общем получатель груза в Аргентине отказывается от груза. Что тогда ? Ре-экспорт в Новороссийск? За чей счёт? На каком основании? Предположим, что отправлял экспедитор и он имеет договорные отношения с линией. А тот клиент, который экспедитору оплатил перевозку (назовём его "грузоотправитель") - слился. То есть компания-однодневка, нет её более и естественно невозможно её найти и у неё с линией договорных отношений нет. Что тогда? Кто принимает решение о продаже груза? В какой период это решение принимается? И кто платит компенсации линейных расходов (по хранению, демереджу, ре-экспортному фрахту)?

Ситуация 2: Тоже самое, но в импорте. Отправил груз... ну скажем турок. Фрахт оплатил турецкий экспедитор. Здесь в Новороссийске никто груз не забрал. В коносаменте в получателе - "шняга-трейд", Санкт-петербург или вообще физ.лицо и номер сотового. Груз - копеечный. Что тогда? Обратно в Турцию? Или куда? А как же арест груза и продажа его в РФФИ?

Ещё ситуация. Пришёл импортный груз - в получателях - ИП Амарбекян. Этот ИП попросился на "ТЭО" к компании АБВ-Лоджистикс. АБВ лоджистикс емейлом попросила линию выставить счета по этому коносаменту на неё. При этом клиент слился - денег не платит, контейнер стоит. Забирать его никто не хочет. Отказываться от груза некому, все растворились в небытие. Линия, понимая, что с ИП Амарбекяна уже ничего не получишь - давит на экспедитора с оплатой. Какие дальше варианты развития событий? Опять-таки предполагаем, что груз - "стояк" конкретный и, конечно же, никто не "подтверждает" ( :) ) никаких ре-экспортов и хранений т.е. ни отправитель ни получатель, ни экспедитор в порту. На кого вешать расходы тогда?

Я разговаривал с разными линейщиками и экспедиторами - все говорят по разному. У таможни - своё мнение.
кто-то говорит, что если груз брошен или получатель написал "отказное письмо", то груз ре-экспортируют - тут опять встаёт вопрос - за чей счёт?
Если таможня арестовала груз, то значит что его ре-экспортировать уже нельзя, так? Получается что таможня продаёт его через РФФИ и вырученные деньги... куда идут? Непонятно? Может ли линия отбить хранение и демередж у РФФИ ? Откатана ли эта процедура у нас в Ново? На какой стадии уже невозможен ре-экспорт?
В инете - куча инфы, но как на практике происходит? какие у вас случаи были? Кто что знает - пишите!

Ну есть ли сдесь умные люди? тоже хочу знать ответы на некоторые вопросы!

В обоих случаях уведомляйте и запрашивайте (на предмет расходов) отправителя. Уведомить нужно для того, чтоб те лишний раз проверили правильность заполнения коноса (наименование пол-ля, адрес и т.д.). Китайцы (н-р) могут Новороссийск с Новосибирском перепутать. В случае выявления ошибки выпускается манифест-корректор.
А запрашивать нужно вообще всегда, зачастую крупный отправитель берёт на себя все расходы по ре-экспорту. Особенно если товар не прошёл карантин, не выпускается таможней, истёк срок годности или вообще товар пришёл испорченный (особенно если реф.кнтр). Если доводы линии отправителю покажутся не убедительными, то всё платит "грузополучатель".
Но, как правило (з)а(е)бендоны так и лежат мёртвым грузом по несколько лет, т.к. большинство это личные вещи, забрать которые не хватило денег и разовые получатели/отправители.
+ арестованный таможней груз, судебное дело по которому тянется ооооочень долго, если вообще получатель в нём заинтересован.

Нельзя, пока не будет снят арест

Груз либо уничтожается (жратва, трава, лекарства) либо конфискуется в пользу гос-ва

Всё можно :) через суд. Опять же, пока на практике не испытано. Но, н-р
линия может договорится с портом о скидке на хранение.

недавно был прецедент по оплате хранения ареста - так вот, посчитали до даты возбуждения дела об АП, на срок производства и вынесения решения хранение не считалось.

Всё зависит от политики линии. По аналогии с судовладельцами, линия также имеет свой P&I Club. Вопрос по брошеному грузу попадает в категорию страховых случаев. Был у нас ряд подобных случаев и на CIF и на FOB. Конечно же в первую очередь важно как сработает линейный агент....в конечном счёте основная часть расходов ложится на линию, которые она потом возместит через P&I.

Реэкспорт груза - тоже вопрос непростой, т.к. шиппер должон на это согласиться => оплатит все издержки, а это как правило бывает в случаях когда получатель не просто слился, а реэкспортирует его по согласованию с шиппером.
По ИП Амарбекяну рекомендую действовать через суд. АБВ не есть получатель груза по B/L, а выступает посредником, доказать его причастность к грузу / право им распоряжаться может быть и можно, но сложновато на мой взгляд.. В теории, линия вправе подавать иск на АБВ, но судебная практика переадресует его к ИП Амарбекяну в порядке регрессии....если же ИП уже просто нет, то см. выше с оговоркой "важно как сработает линейный агент". Так что если ты участник данной цепочки и тебя трясут, прими ко вниманию в/у и посоветуйся с юристом, а сможет ли в судебном порядке линия с тебя что-то снять?

Если есть письмо от получателя - не факт, что реэкспортнут. Какие условия поставки, право передачи от продавца покупателю? Либо за реэкспорт заплатит сам получатель, либо шиппер, если никто не заплатит - линии проще дождаться конфискации таможней и забрать свой порожняк, груз и его судьба её не волнует.
Если арест наложен - реэкспорт запрещён как и др. действия с грузом...но при особых условиях и договорённостях линия может вытариться и опять-таки забрать своё оборудование забив на арестованный груз.

Применительно к арестованным контейнерам порт применяет заниженную ставку хранения.... Зависит от порта конечно же.

А что говорит коносамент линии по поводу брошенного груза?

у меня возникла тоже интересная ситуация, но я назван получателем груза, который мне 300 лет не нужен, хотя у меня и есть контракт с отправителем. Бросить груз до тех пока он в пользу государства отойдет я не хочу, мне еще работать с отправителем. Отправитель подтверждает оплату всех расходов по реэкспорту в том числе и здесь. С другой стороны мне например совершенно не интересно заниматься этим реэкспортом потому что я это груз не заказывал и сто лет он мне не нужен. Однако как я понял механизма отправки груза обратно самой линией или ее агентом тупо не существует?

Sdc660

механизмы существуют и давно работают.
тем более, когда отправитель/получатель подтверждает готовность брать на себя расходы по реэкспорту

Sdc60 - насколько я знаю чтобы начать процедуру ре-экспорта получатель груза должен написать официальное письмо об отказе от груза. Письмо это отдать в линию.
Потом отправитель пишет письмо о подтверждении расходов по ре-экспорту и тоже сдаёт его в линию. Тогда процедура пошла.

Вопрос другой - что если отправитель это экспедитор, фрахт он оплатил, коносаменты сдал. телекс-релиз линия подтвердила.
Но получатель не нашёлся у груза и груз арестовало государство. Почему линия считает возможным выставлять расходы по хранению и демереджу на отправителя? Он же по идее не виноват, что никто не забрал груз? Линия приняла груз к перевозке, фрахт оплачен до Free Out port... Какие основания?
Интересно мнение линейщиков по этому вопросу.

Кто указан в коносе в графе "получатель"(если он не ордерный), /"отправитель" тот и "виноват" :)

Всё существует. Пишите отказное письмо в линию, получайте подтверждение по расходам от отправителя, при этом сотрудники линии, занимающиеся данной процедурой д.быть соотв-но уведомлены. Остальное дело линии.

ЗЫ если не секрет то какая линия?

Кто указан в коносе в графе "получатель"(если он не ордерный), /"отправитель" тот и "виноват" :)

Откуда инфо? Какие-то есть насчёт этого законы или договоры?
В получателях по коносаменту стоит компания - существует она сейчас или нет - трудно сказать. Но предположим что она существует, но в грузе не заинтересована совершенно.
потом, что такое "получатель по коносаменту" ?
отправитель может сделать корректор и поставить в получатели кого угодно, лишь бы на него не выкатывали расходы по хран./дем. в POD.
Но поможет ли ему это, если агенты линии в POD вовсе не заинтересованы в поиске получателя? Ведь им проще написать - ничего не знаем, за грузом никто не приходит - все расходы - за счёт агенства в POL. А уж агенство в POL все расходы вешает на отправителя...
Вот мне и интересно узнать - вправе ли агенство в POL вешать все расходы на отправителя, если он не владелец груза и в нём не заинтересован и ничего платить не хочет.

2Хитрец

Вообще-то коносамент это и есть договор морской перевозки. Помимо этого линия в POD заключает ещё свой договор с (скажем так) лицом указанным в коносе как получатель груза. Будь-то экспедиторская компания, физ.лицо или любое юр.лицо.
Что касается действий линий в POL точно не могу ничего сказать.
Дело в том, что ответственность за оборудование (кнтр) ложится на "филиал" линии в стране получения.
Вот и трясёт линия и отправителя и получателя :)

PS Есть спец.лит-ра по морскому праву. Н-р http://www.consultant.ru/popular/shipping/22_17.html Для общего развития полезно всем коллегам прочитать :D

PSS И ещё одно НО - линия (перевозчик) всего лишь третье лицо в деле м/у продавцом(отправителем) и покупателем (получателем).

Т.е. грубо говоря, это всё равно что обвинять почтальона в том, что он принёс вам письмо на Васечкина, который согласно адресу на конверте проживает в вашей квартире :)

C почтой аналогия не совсем верная. т.к. почтальон, которой принёс письмо Вам навряд ли попросит денег за то, что он стоял под вашей дверью 2 дня и проголодался :) и уж подавно не будет выбивать эти деньги через филиал главпочтампа в стране отправления ;)
Экспедитор тоже не грузовладелец. Он тоже 3-ье лицо. А расходы линии на него ложаться :)

Вот это где прописано? На обороте коноса? В КТМ? ;)

КТМ это хорошо, но на Китай он не распространяется.

Хм. А если получатель (и реальный и экспедитор его) отказался заключать договор с линией и отказывается от груза? Получается, что тогда линия имеет только договор с отправителем в POL. А он не заинтересован ни в грузе ни в хран.дем. в POD.
Тут наверное всё-таки надо смотреть договор между отправителем и линией в POL... <_<

У линий свои внутренние инструкции и правила. See Agency Manual...

собственно говоря мне уже понятно почему линия не хочет это механизм запускать - можно ни за что ни про что ап всхлопотать на реэкспорте - 100% досмотр лепят:)

административку можно схлопотать не только на реэкспорте :D Тем не менее, это не мешает линиям работать импорт/экспорт
100% досмотр при реэкспорте с пересчетом всех мест присутствует однозначно. Однако, перед оформлением груза, его можно досмотреть самостоятельно, чтобы не схлопотать АП, как выразился Sdc660 ;)

это само собой, я имею ввиду что хоть реэскпорт по сути совершенно безобидная операция (нет ни платежей, ни возврата НДС) и гораздо ближе к оформлению втт экспедитором, но реально оформление его не проще, чем выпуск в свободное обращениие с точки зрения трудозатрат и ответственности декларанта. Конечно, предварительный рулит, но хорошо когда в ящике немного товаров, а если там черт ногу сломит? вот никому эти головняки и не интересны.

У линий свои внутренние инструкции и правила. See Agency Manual...

Дык кто ж мне его даст посмотреть.
Потому и спрашиваю...

У линий свои внутренние инструкции и правила. See Agency Manual...

Дык кто ж мне его даст посмотреть.
Потому и спрашиваю...

Black Bug всё верно говорит.
Какая линия интересует?

ZIM