главная форум чат фотогалерея ресурсы новости календарь игротека поиск почта


Страницы: (26) « Первая ... 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 [16] 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26  ( Перейти к первому непрочитанному сообщению ) ответить | новая тема | опрос

> столкновения и крушения судов
artem
йожыг
автофорумцы



QUOTE
  то как "держание в румпельном" прописано в процедурах Вашей компании - Company or Ship's Procedures

при чем тут это?
master's decision, что б не было
QUOTE
судно взято под контроль "too late to be safe in congested waters"


QUOTE
Нахождение человека где либо - это рабочее время и все вытекающие последствия.

кроме рабочего времени есть еще и overtime, как фиксированный, так и экстра. в ем проблема то?
QUOTE
бесполезно, и в аварийной ситуации моряки впадают в ступор.

если тревоги проводятся регулярно, не для галочки, с объяснением, с разбором, с указанием на слабые моменты, то будет результат…
13.10.14 - 18:51 #6105352
Werdikt
посетители



QUOTE (artem @ 13.10.14 - 18:51)
QUOTE
Нахождение человека где либо - это рабочее время и все вытекающие последствия.

кроме рабочего времени есть еще и overtime, как фиксированный, так и экстра. в ем проблема то?

Есть определение - Working hrs and Rest hrs (в сумме = 24 часа в сутки)
Есть судовой документ - Declaration of compliance with MLC.
В этом документе есть часть "B" p.6 где Компания управляющая судном, прописывает каким образом она соблюдает Rest and Working Hours requirements.
Одним из документов, подтверждающих соблюдение закона, является расписание вахт и работ. Требования к расписанию прописаны администрацией флага и включены в процедуры компании.
13.10.14 - 23:03 #6105527
KNV
засранцы



QUOTE (Werdikt @ 14.10.14 - 00:03)
Одним из документов, подтверждающих соблюдение закона, является расписание вахт и работ. Требования к расписанию прописаны администрацией флага и включены в процедуры компании.

Эти требования запрещают загнать вахтенного моториста в румпельное? Тогда можно и без овертайма обходиться. Или есть какие-то требования по обеспечению работы вахтенного механика, не позволяющие мотористу отлучаться надолго?
13.10.14 - 23:14 #6105534
Werdikt
посетители



QUOTE (KNV @ 13.10.14 - 23:14)
QUOTE (Werdikt @ 14.10.14 - 00:03)
Одним из документов, подтверждающих соблюдение закона, является расписание вахт и работ. Требования к расписанию прописаны администрацией флага и включены в процедуры компании.

Эти требования запрещают загнать вахтенного моториста в румпельное? Тогда можно и без овертайма обходиться. Или есть какие-то требования по обеспечению работы вахтенного механика, не позволяющие мотористу отлучаться надолго?

Речь идет не о том, что запрещается, а о том, что человеко-часы должны учитываться в расписании. На основании этого определяется и другой документ - Minimum Safe Manning.
Resolution A.1047(27) PRINCIPLES OF MINIMUM SAFE MANNING
Если канал проходят "раз в жизни", то и бог с ним, а если раз в неделю, то совсем другой коленкор.
Кто-ж против то, держать вахту в румпельном. Только откуда его - вахтенного выцарапать, если компания такового не предусматривает, а соответственно берет данный риск на себя и держит минимальный экипаж.
Risk Management компании из четырех "T" отклоняет "terminate" & "treate" и выбирает "tolerate" & "transfer". Вот только "transfer" - это на страхование, а не на капитана и экипаж. Тот, кто экономит на экипаже, тот и платит за риск.
Не надо чужие риски брать на свои плечи.
Нет в процедурах или в расписании подобной вахты и нефиг ей там делать.
13.10.14 - 23:54 #6105545
artem
йожыг
автофорумцы



Вердикт
Не надо уводить разговор в сторону. И притягивать сюда за уши конвенции с сертификатами, а.
Насыпал все кучу, умных слов накидал. А все гораздо проще
QUOTE

Есть определение - Working hrs and Rest hrs (в сумме = 24 часа в сутки)
Есть судовой документ - Declaration of compliance with MLC.
В этом документе есть часть "B" p.6 где Компания управляющая судном, прописывает каким образом она соблюдает Rest and Working Hours requirements.
Одним из документов, подтверждающих соблюдение закона, является расписание вахт и работ. Требования к расписанию прописаны администрацией флага и включены в процедуры компании.

К чему вот это все? Поумничать захотелось? Или считаешь, что все, кроме тебя, тут дебилы? И глаза нам раскрыл.
Думаешь, не можем составить расписание таким образом, что б все укладывались в часы работы и отдыха?
Требования флага к расписанию даны в общих чертах, а на судне, исходя из его особенностей, оно дорабатывается.
Про сутки: сказал "а", говори и "б".
5. The limits on hours of work or rest shall be as follows:
(a) maximum hours of work shall not exceed:
(i) 14 hours in any 24-hour period; and
(ii) 72 hours in any seven-day period; or
(B) minimum hours of rest shall not be less than:
(i) ten hours in any 24-hour period; and
(ii) 77 hours in any seven-day period.
QUOTE
Нет в процедурах или в расписании подобной вахты и нефиг ей там делать.

Да уж :unsure: "гладко было на бумаге, да забыли про овраги"
в процедурах может и не быть, но км вправе все это написать в master's standing orders. Опять же включить это в риск risk assessment, да?
QUOTE
Кто-ж против то, держать вахту в румпельном. Только откуда его - вахтенного выцарапать, если компания такового не предусматривает, а соответственно берет данный риск на себя и держит минимальный экипаж.
Risk Management компании из четырех "T" отклоняет "terminate" & "treate" и выбирает "tolerate" & "transfer". Вот только "transfer" - это на страхование, а не на капитана и экипаж. Тот, кто экономит на экипаже, тот и платит за риск.
Не надо чужие риски брать на свои плечи.
Нет в процедурах или в расписании подобной вахты и нефиг ей там делать.

Если есть риск отказа рулевой, что тогда? Мы должны этот риск исключить или минимизоровать, любыми возможными методами, в том числе и обеспечив постоянную вахту в румпельном. И вот тут становимся перед дилеммой: либо судно на мель, либо человек переработает и не выспится. Но человеку мы можем дать потом больше времени на отдых, написать NMR, пометить это в work rest hours records. А судно с мели снимать гораздо хлопотнее и затратнее.
QUOTE
Или есть какие-то требования по обеспечению работы вахтенного механика, не позволяющие мотористу отлучаться надолго?

В последнее время не видел вахтенных мотористов. Для каждого судна, компании, ст.меха это индивидуально.
Честно говоря, это мало относится к теме
14.10.14 - 01:54 #6105561
Werdikt
посетители



artem
Если Вы владелец или оператор судна, Ваша задача спасать свое имущество и свою ответственность за вред чужому имуществу, а обязанность капитана - спасать только жизни терпящих бедствие.

Хозяин, оценивая риск, может добавить людей - увеличить экипаж ( Вахтенный моторист - STCW - Reg III/4 - Rating forming part of a watch in a manned engine room), прописать обязанность нести вахту в румпельном при прохождении каналов и проливов, а может сэкономить на персонале и потратиться на страховке (risk management)

Отказ рулевой, как и розлив и пожар - относится к аварийной ситуации, на что предусмотрены действия в аварийной ситуации - вот это уже задача капитана - четкие, слаженные и максимально быстрые действия экипажа.

Капитан может прописать в своих Standing Orders только свои понимания требований процедур компании ( ISM Code ), но не свои требования. Что делать - установлено законами и правилами, Как делать - прописывает компания в процедурах, Tолкование того, как делать - уточняют капитан и стармех в своих Standing Orders.

Captain's word is the Law- это осталось в истории.
14.10.14 - 08:48 #6105616
KNV
засранцы



QUOTE (artem @ 14.10.14 - 02:54)
QUOTE
Или есть какие-то требования по обеспечению работы вахтенного механика, не позволяющие мотористу отлучаться надолго?

В последнее время не видел вахтенных мотористов. Для каждого судна, компании, ст.меха это индивидуально.
Честно говоря, это мало относится к теме

Ну как же не относится, относится. Если на вахте нет моториста, значит чтобы его засадить в румпельное, его надо снять с каких-то других работ(или выдернуть с отдыха), причем еще и обосновать это. Я так понимаю Вердикта.
14.10.14 - 10:12 #6105681
DESIRE
посетители



QUOTE (Werdikt @ 14.10.14 - 09:48)

Captan's word is the Low - это осталось в истории.

Low или Law?
14.10.14 - 12:02 #6105765
Werdikt
посетители



QUOTE (KNV @ 14.10.14 - 10:12)
QUOTE (artem @ 14.10.14 - 02:54)
QUOTE
Или есть какие-то требования по обеспечению работы вахтенного механика, не позволяющие мотористу отлучаться надолго?

В последнее время не видел вахтенных мотористов. Для каждого судна, компании, ст.меха это индивидуально.
Честно говоря, это мало относится к теме

Ну как же не относится, относится. Если на вахте нет моториста, значит чтобы его засадить в румпельное, его надо снять с каких-то других работ(или выдернуть с отдыха), причем еще и обосновать это. Я так понимаю Вердикта.

Да, именно об этом и речь. При частых проходах проливов и узкостей, вахта в румпельном станет новым рабочим местом. По этой логике, при отказе ГД следующей будет вахта на месте аварийного запуска ГД при каждой швартовке.
На палубе появится вахта на баке (не путать с кратковременным stand by при проходе мостов - подход/выход из порта - река - прописано в процедурах)

Все, что прописано в процедурах, становится предметом рассмотрения при определении необходимого и достаточного количества членов экипажа для безопасного управления и соответственно сертификации судна и компании оператора.

Экипаж 25 человек или 12 (когда Safe Maning - 12) - выбор хозяина и риск хозяина.

Со стороны капитана, могу только советовать компании определить вахту в румпельном и прописать в Ship specific procedure.

При расследовании подобных аварий, не хотелось бы, чтобы капитана неправомочно обвиняли в отсутствии вахты в румпельном


to DESIRE

Спасибо. (можно было и Capta(i)n подредактировать)

Ненароком получилось - в 21 веке в некоторых компаниях, пока еще,
Captain's LOw is the Law.
14.10.14 - 12:09 #6105771
DESIRE
посетители



высказывание довольно интересное :)
некоторые капитаны нмп чувствовали себя царями в 90-е :(
14.10.14 - 12:22 #6105777
трайдент
посетители



1. Кто вобще сказал , что там была авария с рулевой машиной?
2.хоть всю команду в румпельное загони , отказы были , есть и будут!
3. Берегите свою рулёвочку ! Не гоняйте по два (а то и по три) гидронасоса.это НИЧЕГО не улучшает и не гарантирует, а вот ресурс -мотает!

без руля- хуже чем без тормоза.
14.10.14 - 12:31 #6105783
Werdikt
посетители



QUOTE (DESIRE @ 14.10.14 - 12:22)
высказывание довольно интересное :)
некоторые капитаны нмп чувствовали себя царями в 90-е  :(

Этим страдает не НМП, а все моно-национальные экипажи из стран с авторитарным правлением, или общинным = клановым образом жизни.

( вот здесь мы уже отклоняемся от темы)


Рулевка - один из вариантов, который обсуждается и каждым, по своему, аргументируется.

Другой вариант - обгон в канале - это по правилам ?
Если да, в соответствии с правилами Суэцкого канала, то кто принимает решение - капитан одного судна? или обоих? Капитаны должны находиться на мосту? и контролировать маневр от и до ?
14.10.14 - 12:37 #6105785
artem
йожыг
автофорумцы



QUOTE
Captain's word is the Law- это осталось в истории.

да? я так не думаю. это заменилось определением
(навскидку)
QUOTE
Мaster's Authority

QUOTE
TRANSPORT AUTHORITY
Government of the Republic of Maldives
MARINE CIRCULAR Marine Circular No: 01/2011
Date: 09TH August 2011
The Master is the supreme authority on board the ship. Guidance from the Company shall be given, leaving the final decision and responsibility with the Master.

QUOTE
The Master is responsible for proper up keeping, safety, security and maintenance of the ship and crew. He should assign tasks to the officers and crew under him for the safe operations of the ship and such tasks include but not limited to:
• watch keeping
• Maintenance and planning
• Emergency measures and drills
• Cargo operations
All tasks relevant to the proper and safe operation of the ship.


QUOTE
MASTER’S ULTIMATE AUTHORITY POLICY

The Master onboard managed vessels has the ultimate authority on all matters affecting the safety of the ship, her crew, her cargo and the environment.

The Master shall, at all times, take all necessary steps and precautions to prevent accidents and to minimise the consequences of accidents that could affect the ship, her cargo and the environment and for this purpose the Master has all the necessary authority, on behalf of the Managers of the vessel.

No employee of the Managers, its agencies or agents shall have authority to override the Master's decisions in the performance of the responsibilities mentioned above. To the extent that any Policy or Procedure of the Managers or any representatives shall conflict with the ultimate authority of the Master, such Policy or Procedure shall be invalid.

Nothing in this Safety Management System removes from the Master his overriding authority and responsibility to make decisions, take any steps and issue any orders, whether or not they are in accordance with the contents of this Safety Management System, which he considers are necessary for the preservation of life, prevention of pollution or for the safety of the ship and to request the Company's assistance as may be necessary.

No commercial consideration should ever interfere with the ultimate authority of the Master and his responsibilities and decisions for the safety of the ship, her crew, her cargo and the environment.


QUOTE
he International Safety Management Code
IMO Assembly Resolution A.741(18) - 1993
5. MASTER'S RESPONSIBILITY AND AUTHORITY


5.1 The Company should clearly define and document the master's responsibility with regard to: 

implementing the safety and environmental protection policy of the Company;


motivating the crew in the observation of that policy;


issuing appropriate orders and instructions in a clear and simple manner;


verifying that specified requirements are observed; and


reviewing the SMS and reporting its deficiencies to the shore based management.


5.2 The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the Master's authority. The Company should establish in the SMS that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company's assistance as may be necessary.

7. DEVELOPMENT OF PLANS FOR SHIPBOARD OPERATIONS

The Company should establish procedures for the preparation of plans and instructions for key shipboard operations concerning the safety of the ship and the prevention of pollution. The various tasks involved should be defined and assigned to qualified personnel.
8. EMERGENCY PREPAREDNESS

8.1 The Company should establish procedures to identify, describe and respond to potential emergency shipboard situations.
8.2 The Company should establish programmes for drills and exercises to prepare for emergency actions.

8.3 The SMS should provide for measures ensuring that the Company's organization can respond at any time to hazards, accidents and emergency situations involving its ships.

QUOTE
При расследовании подобных аварий, не хотелось бы, чтобы капитана неправомочно обвиняли в отсутствии вахты в румпельном

вот такая ситуация из жизни:
были отказы рулевой (параходик старенький), судно проходит узкость\канал. отказывает рулевая. вахты в румпельном нет. с мостика бежит помощник, пока добегает, бух.. на мели. не успели, не хватило 5ти минут, как раз тех, которые он потратил на то, что б добраться до румпельного.
разборки. капитана спрашивают "зная, что рулевая может отказать, почему вы, как один из вариантов, не обеспечили нахождение какого-нибудь лица рядом с аварийным управлением?"
и тут капитан:
QUOTE
Все, что прописано в процедурах, становится предметом рассмотрения при определении необходимого и достаточного количества членов экипажа для безопасного управления и соответственно сертификации судна и компании оператора.

Экипаж 25 человек или 12 (когда Safe Maning - 12) - выбор хозяина и риск хозяина.

Со стороны капитана, могу только советовать компании определить вахту в румпельном и прописать в Ship specific procedure.
Если Вы владелец или оператор судна, Ваша задача спасать свое имущество и свою ответственность за вред чужому имуществу, а обязанность капитана - спасать только жизни терпящих бедствие.

Хозяин, оценивая риск, может добавить людей - увеличить экипаж ( Вахтенный моторист - STCW - Reg III/4 - Rating forming part of a watch in a manned engine room), прописать обязанность нести вахту в румпельном при прохождении каналов и проливов, а может сэкономить на персонале и потратиться на страховке (risk management)
Resolution A.1047(27) PRINCIPLES OF MINIMUM SAFE MANNING
Если канал проходят "раз в жизни", то и бог с ним, а если раз в неделю, то совсем другой коленкор.
Кто-ж против то, держать вахту в румпельном. Только откуда его - вахтенного выцарапать, если компания такового не предусматривает, а соответственно берет данный риск на себя и держит минимальный экипаж.
Risk Management компании из четырех "T" отклоняет "terminate" & "treate" и выбирает "tolerate" & "transfer". Вот только "transfer" - это на страхование, а не на капитана и экипаж. Тот, кто экономит на экипаже, тот и платит за риск.
Не надо чужие риски брать на свои плечи.
Нет в процедурах или в расписании подобной вахты и нефиг ей там делать.

как минимум, смешно!


QUOTE
Отказ рулевой, как и розлив и пожар - относится к аварийной ситуации, на что предусмотрены действия в аварийной ситуации - вот это уже задача капитана - четкие, слаженные и максимально быстрые действия экипажа.

я бы не стал ставить это на один один уровень
отказ рулевой - это причина
а вот розлив и пожар - это следствие

сам по себе отказ рулевой не страшен, но если не предпринимать никаких действий, то это может привести к
QUOTE
розлив и пожар, столкновение, посадка на мель и пр.


QUOTE
По этой логике, при отказе ГД следующей будет вахта на месте аварийного запуска ГД при каждой швартовке.

если есть сомнения в нормальной работе ГД, да… сидел вахтенный механик.
и на котле на выгрузке стояли, когда в автомате он не работал.
и в ручную меряли груз в танках на погрузке, когда система отказала.
это все нестандартные ситуации, когда от work schedule можно отступать.
QUOTE
высказывание довольно интересное smile.gif
некоторые капитаны нмп чувствовали себя царями в 90-е  sad.gif

QUOTE
Этим страдает не НМП, а все моно-национальные экипажи из стран с авторитарным правлением, или общинным = клановым образом жизни.

ой, ну хватит уже, а! отделяйте мух от котлет. не путайте царизм и master's authority.

QUOTE
Другой вариант - обгон в канале - это по правилам ?

там не было обгона. маерск выходил с терминала. внимательно посмотри видео с экдис
(IMG:http://s50.radikal.ru/i130/1410/fc/6e401aec7695.png)
QUOTE
Если да, в соответствии с правилами Суэцкого канала, то кто принимает решение - капитан одного судна? или обоих? Капитаны должны находиться на мосту? и контролировать маневр от и до ?

там суда идут в конвое, который формируется исходя из типов и размеров судов.
капитан должен постоянно находиться на мосту при прохождении суэцкого канала
14.10.14 - 14:11 #6105842
Werdikt
посетители



artem

Вопрос капитану - зная, что с рулевой проблемы,... продолжением будет - почему не доложили властям порта (прибрежного государства)
а действием будет - переход в аварийный режим не только судового персонала, но и берегового, если судну дадут добро на дальнейшие действия.

Это не обгон ? ... оставим как тему для обсуждения профессиональными участниками форума.
14.10.14 - 14:32 #6105850
gogson
зайчег
спортсмены



Отказывает рулевая, виноват капитан, недобежавший помощник, моторист и т.д а где же 8леат ответственность и вина очень важного электромеханика, который всегда в стэндбае.. <_<

QUOTE
"зная, что рулевая может отказать, почему вы, как один из вариантов, не обеспечили нахождение какого-нибудь лица рядом с аварийным управлением?"
лица в цпу что делают? Кофе пьют?
14.10.14 - 14:34 #6105852
DESIRE
посетители



аварийное управление рулёвкой осуществляется из цпу? <_<
14.10.14 - 14:41 #6105857
artem
йожыг
автофорумцы



QUOTE (Werdikt @ 14.10.14 - 15:32)
artem

Вопрос капитану - зная, что с рулевой проблемы,... продолжением будет - почему не доложили властям порта (прибрежного государства)
а действием будет - переход в аварийный режим не только судового персонала, но и берегового, если судну дадут добро на дальнейшие действия.


не надо уводить в сторону.. я предполагал, что ты это напишешь, но это уже абсолютно другая тема и для другого разговора.


"зная, предполагая, что рулевая может отказать", а может и не отказать.
она работает, но ей нет доверия. сразу надо докладывать что ли?

QUOTE
Это не обгон ? ... оставим как тему для обсуждения профессиональными участниками форума.

в смысле профессиональным участникам? а мы тут кто?
14.10.14 - 14:42 #6105858
gogson
зайчег
спортсмены




QUOTE
аварийное управление рулёвкой осуществляется из цпу?


А в " стэндбае" предполагает нахождение в цпу?
14.10.14 - 14:44 #6105860
artem
йожыг
автофорумцы



QUOTE
лица в цпу что делают? Кофе пьют?

вооооооот!!!! не надо сидеть всем в цпу, достаточно там находиться стмеху, а он уже может распределить, кому и где находится, исходя из условий

QUOTE
А в " стэндбае" предполагает нахождение в цпу?

:hshk: :hshk: :hshk:

из мануала одной компании
QUOTE
5.3 The Chief Engineer shall ensure that Engine Department manning is adequate for safe operation of machinery and assign extra personnel, if required.


QUOTE
4.4.2 Watch arrangements
The composition of the engineering watch shall, at all times, be adequate to ensure the safe operation of all machinery affecting the operation of the ship, in either automated or manual mode, and be appropriate to the prevailing circumstances and conditions.
When deciding the composition of the engineering watch, which may include appropriately qualified ratings, the following criteria, inter alia, shall be taken into account:
1) the type of ship and the type and condition of the machinery;
2) the adequate supervision, at all times, of machinery affecting the safe operation of the
ship;

3) any special modes of operation dictated by conditions such as weather, ice, contaminated
water, shallow water, emergency conditions, damage containment or pollution abatement;
4) the qualifications and experience of the engineering watch;
5) the safety of life, ship, cargo and port, and protection of the environment;
6) the observance of international, national and local regulations; and
7) maintaining the normal operations of the ship.
14.10.14 - 14:44 #6105862
DESIRE
посетители



QUOTE (gogson @ 14.10.14 - 15:44)
QUOTE
аварийное управление рулёвкой осуществляется из цпу?


А в " стэндбае" предполагает нахождение в цпу?

что с моста бежать,что с цпу до рулёвки.далеко в обоих случаях.
если заведомо известно,что с рулёвкой присутствует определённый косячок-мотормэн должен находится в румпельном отсеке.
я так считаю.
хотя вам,морякам,видней :(
14.10.14 - 15:01 #6105870
2 Пользователей читают эту тему (2 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
0 Пользователей:

Topic OptionsСтраницы: (26) « Первая ... 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 [16] 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26  ответить | новая тема | опрос